Ariel Montenegro, presidente y director general de Renault Sofasa, es claro en su visión a futuro: “No hay que pensar en fabricar vehículos eléctricos sin antes robustecer la cadena de valor”.

En diálogo con Mobility Portal Latinoamérica, la cabeza de la primera planta del Grupo Renault América y la cuarta a nivel mundial en términos de eficiencia, detalla en qué punto se encuentra el país para poder ensamblar vehículos eléctricos y enfatiza en la necesidad de poner foco en incentivos a la exportación para lograr posicionar a Colombia como proveedor de mercados vecinos. 

“La realidad es que hay un ensamble y una producción automotriz muy frágil en Colombia”, explica en relación al plan de industrialización que anunció recientemente el Gobierno, que busca impulsar la movilidad eléctrica a través de la producción local y la reconversión laboral.

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El contexto actual de la industria automotriz colombiana es desafiante. Hace tan solo unos días, General Motors anunció el cierre de su planta Colmotores en Colombia, tras 70 años de producción. 

Así, Sofasa, con una capacidad de producción de 80.000 vehículos al año, es la única planta ensambladora de vehículos de pasajeros activa en el país. 

En la región también opera Hino, de Grupo Toyota, pero se dedican a ensamblar buses y camiones.

Montenegro sostiene que, si bien la producción de vehículos eléctricos es un interés de muchos gobiernos, no lo es de Sofasa. “No es un interés per se, es una consecuencia”, advierte.

Por lo tanto, desde su perspectiva, el primer paso en la política de reindustrialización debe ser  “proteger y robustecer la cadena de valor”.

“Para pensar en industrialización hay que pensar en exportación, no en mercado doméstico”, revela.

El éxito de estos esfuerzos dependerá de generar incentivos efectivos para fomentar la exportación, ya que el mercado doméstico colombiano es relativamente pequeño en comparación con otras economías de la región.

¿A qué se debe este análisis?

A diferencia de Argentina u otros países del Mercosur, Colombia es un mercado abierto debido a acuerdos de libre comercio. Solo 14% de los vehículos que se comercializaron el año pasado fueron fabricados en el país.

El mercado colombiano tiene acuerdos de libre comercio con México, Estados Unidos, Canadá, Europa y países del Mercosur como Argentina y Brasil. 

Esto resulta en un alto volumen de ventas de productos importados, incluso sin pagar aranceles de barreras de importación. Un desafío para la industria local.

“Es muy bueno desde el punto de vista del consumidor, pero es desafiante cuando uno piensa en una industria local con un mercado doméstico pequeño”, comenta Montenegro.

Es allí donde desliza la idea de que para industrializar, hay que pensar en exportación, no en el  mercado doméstico. 

Con esa concepción, enfatiza: “Es insostenible una política de reindustrialización sin incentivos a la exportación y sin posicionar a Colombia como un proveedor de mercados vecinos que sumen a la actividad”.

Es fundamental trabajar en conjunto con el Gobierno Nacional, especialmente en lo que respecta a la competitividad de la exportación y los mecanismos tributarios que favorezcan el ensamble y la producción en Colombia para la importación.

“Hoy los vehículos eléctricos se importan en Colombia con cero de derechos de importación. No estamos cerca de ensamblarlos, pero puede variar rápidamente si cambian las reglas del juego”, resalta.

Toma de ejemplo a los mercados automotrices de Brasil y de México.

“Brasil, al ser un mercado cerrado, tenía la barrera de la importación abierta para los vehículos eléctricos, hoy ya legislada, esa barrera se empieza a cerrar y van a llegar progresivamente al 35% de arancel, porque buscan atraer inversión para producir internamente”, explica.

Lo mismo sucede con México, un proveedor natural de Estados Unidos y de Canadá, con un mercado doméstico interno muy grande, por lo que cuentan con proyectos de inversión. 

“Colombia no tiene ninguna de las dos. No tiene a Estados Unidos al lado, ni tiene una barrera a la importación de vehículos eléctricos”, sentencia. 

¿Qué reglas del juego deben cambiar para que Colombia produzca vehículos eléctricos?

En cuanto a la proyección de tiempo para la producción de vehículos eléctricos, Montenegro indica que “todo depende de la evolución del mercado”.

A pesar de la meta establecida por la Ley de Movilidad Sostenible, que busca que para el 2030 haya 600.000 vehículos eléctricos circulando en Colombia, actualmente hay menos de 15.000 eléctricos en las calles colombianas. 

“Quedan seis años, se venden 150.000 por año, prácticamente tenemos que pasar del 3% de las ventas al 70% para llegar a la meta. Eso no va a pasar”, admite.

Sin embargo, enfatiza que no es una realidad difícil de modificar si se aplican incentivos a la exportación y se planifica con tiempo.

Además, advierte que el ciclo desde la toma de una decisión hasta la industrialización es largo, aproximadamente de dos años y medio. 

Esto significa que para que la producción de vehículos eléctricos sea una realidad en el país, “se necesitan al menos 3 o 4 años desde que se toma la decisión”, añade.

Todo va a depender de un modelo de negocios que permita las inversiones y de un acompañamiento en políticas públicas que lo promueva. 

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Sobre la intenciones del Gobierno colombiano de  producir vehículos eléctricos con Venezuela 

Tras su visita a Venezuela, el presidente de Colombia reveló proyectos bilaterales para fortalecer el desarrollo entre ambas naciones. 

Bajo el lema de «proyectos de integración latinoamericana», Petro enfatizó la posibilidad de colaborar en el desarrollo de vehículos eléctricos en conjunto con Bolivia, con las ventajas tecnológicas que tiene Venezuela y Colombia.

“Es una buena intención dotar de electromovilidad, pero hay una primera necesidad que es la de generar movilidad y transporte a la gente para poder ejercer su derecho fundamental”, destaca Montenegro.

Su pensamiento se debe a que Venezuela cuenta con un parque automotor envejecido, situación similar a la que atraviesa Colombia, con una edad promedio de 19 años.

“Desde un punto de vista de la realidad cotidiana, no toda la población puede acceder a un vehículo eléctrico en Colombia”, sintetiza.

 La renovación del parque vehícular es un punto que están trabajando junto al Gobierno.

Desde Sofasa consideran que el desafío de la descarbonización no pasa solamente por el acceso a vehículos 100% eléctricos sino también por una matriz de transporte más eficiente que se pueda renovar para lograr la reactivación industrial y energética.

¿Qué está trabajando Renault Sofasa junto al Gobierno?

Renault Sofasa firmó un acuerdo de inversión para industrializar el modelo Kwid, un vehículo compacto de bajo consumo, en Colombia. 

Esta iniciativa va acompañada de discusiones sobre mecanismos de beneficios de importación para vehículos que provienen de países sin acuerdos de libre comercio, como Brasil o Argentina, con el objetivo de atraer inversión y producción en el país.

Además, se están considerando propuestas para aplicar un Fondo Nacional de Ascenso Tecnológico en movilidad, inicialmente enfocado en el servicio público, pero con discusiones abiertas sobre su extensión a servicios personales debido a la antigüedad promedio del parque vehicular en Colombia.

En el ámbito de la exportación, se están discutiendo alternativas de incentivos a la exportación que permitan atraer inversiones a Colombia. 

Aplican un especial énfasis en el desarrollo de mecanismos como el Certificado de Reembolso Tributario, que podría aplicarse a la industria automotriz y acercar los mercados a Colombia, potenciando su competitividad en la región.

Los pasos a seguir mientras se robustece la cadena de valor

Renault Sofasa tiene como objetivo transformar su planta en un hub de exportación.

En el 2022, la compañía exportó menos del 20% de la producción colombiana, mientras que para el 2023, superaron este porcentaje, llegando al casi 50%. 

Con la industrialización del modelo Kwid, que es el vehículo más vendido de Renault en Latinoamérica, proyectan producir casi 140.000 unidades al año en Brasil, destinadas solo a ese mercado.

Al resto de los países latinoamericanos, desde Argentina hasta México, planean exportar más del 65% de la producción de Sofasa.

“Ahí se encuentra un modelo de volumen que sostenga la cadena de valor los autopartistas poder lograr mejores integraciones locales, protegerse de los vaivenes macroeconómicos y de situaciones geopolíticas”, explica.

Con el modelo Kwid  buscan aumentar la diversificación de sus destinos de producción e incrementar los volúmenes de producción de un mismo producto.

Esta estrategia permite la integración local de piezas a los autopartistas y mayor competitividad con el resto de los países.