Desde los inicios de la popularización del vehículo eléctrico como alternativa real y efectiva a los vehículos de combustión han existido distintas razones esgrimidas por los escépticos para la reticencia. Entre ellas, una de las que más éxito han tenido ha sido, en pocas palabras, la siguiente: ¿Aguantará la red eléctrica el cambio al coche eléctrico? Sin embargo, esta no es una cuestión que pueda resolverse a la ligera.
Primero de todo cabe preguntarse: ¿a qué nos referimos con red eléctrica? Fundamentalmente se entiende en estos términos toda una serie de infraestructuras que garantizan la transmisión de electricidad desde su generación hasta la llegada a los hogares, edificios y acometidas públicas.
Esencialmente, se divide en las fases de generación, transporte y distribución de la electricidad a través del cableado de alta, media y baja tensión. Por tanto, dudar de si la red aguantará una electromovilidad plena implica dudar de que una de estas tres fases -o varias- no tengan la suficiente capacidad para soportar el paso de tal cantidad de energía. Pero vayamos por pasos mirando cada una de estas fases.
Respecto a la generación. Disponemos de diversas fuentes de generación para cubrir una demanda fluctuante: el carbón, las centrales de ciclo combinado, cogeneración, la nuclear, la hidroeléctrica, la fotovoltaica y la eólica (entre las más notorias) se utilizan para acomodar la generación a una demandada que, en algunos casos, puede llegar a fluctuar en hasta en un 20% (por ejemplo, debido a un pico de demanda en una ola de frio). Además, el ciclo combinado o la hidráulica pueden utilizarse como colchón para absorber los picos de demanda si la eólica o fotovoltaica no son capaces de generar suficiente energía durante la noche o días sin viento.
Para hacernos una idea más precisa, vamos a analizar lo que representaría incorporar 1 millón de vehículos eléctricos al parque de vehículos: considerando 12.500km/año como media y un consumo medio de 18kWh/100Km, la demanda total de energía seria de 2,25TWh, lo que representa aproximadamente un 1% de la energía generada en un año. Parece pues que la generación tiene suficiente flexibilidad para cubrir este aumento, especialmente cuando en los últimos años nuestro país ha tenido crecimientos en generación de hasta el 3% anual (según datos del año 2020).
Respecto al transporte. Visto la generación y el poco impacto que implicaría incorporar 1 millón de VE tampoco parece plausible que el transporte sea un inconveniente, de hecho sólo en 2020, la capacidad de transporte de la red creció en más de un 2%. Ni tan siquiera si a un episodio de máxima demanda (por ejemplo, por una ola de frio) le sumáramos la recarga de todos los vehículos de forma simultánea (lo cual es además irrealista) este aumento afectaría al transporte.
Así pues, nos queda la parte de la distribución. Volviendo al millón de vehículos eléctricos y al hipotético caso de recargar todos a la vez, implicaría un consumo de alrededor de 7,4GW de electricidad, lo que representa un 7% de la capacidad total de la red española según datos de 2021. Esto ya podría parecer mucho, en especial si consideramos que los objetivos para 2030 son de 5 millones de vehículos (lo que equivaldría al 35% de la red actual) sin embargo, si aceptáramos la hipotética premisa de recargar todos los vehículos a la vez estaríamos cayendo en una trampa.
Esto no ocurre ni siquiera con los vehículos de combustión, ya que la capacidad logística del transporte de hidrocarburos sería igualmente incapaz de distribuir combustible para todos los vehículos a la vez (actualmente para un parque de 32 millones de vehículos disponemos de 12.000 gasolineras).
En cualquier caso, para solventar este potencial cuello de botella deben añadirse diferentes propuestas con el fin de evitar la sobrecarga de la red, entre las que destaco las siguientes:
- Gestión de la recarga de vehículo eléctrico en horarios segregados como principal solución, aprovechando horas con poca demanda eléctrica como la madrugada. En esta franja horaria la diferencia en la demanda alcanza tranquilamente el 30% menos respecto a las horas punta, por lo que es lógico apuntar a esta como una de las principales soluciones.
- Gestión dinámica de la potencia, lo que significa añadir cierta “inteligencia” al proceso de recarga para amortiguar los picos de demanda. En este caso no solo se monitoriza la recarga del vehículo (ajustando dinámicamente la energía que se entrega en cada momento), sino también sobre el resto de infraestructura, aumentado la entrega de energía para el vehículo eléctrico en función de los remanentes del resto de la instalación (por ejemplo al terminar el ciclo de una lavadora en un entorno doméstico, o para un entorno más industrial al reducir el consumo del aire acondicionado, motores, puentes grúas, etc.).
- También debe tenerse en cuenta las futuras posibilidades de la tecnología VTG (vehicle to grid) y VTH (vehicle to home), que implican que el mismo vehículo eléctrico pueda suministrar energía a la red en posibles momentos de necesidad, como sistema distribuido de baterías; esto daría un apoyo puntual a la red por parte de los vehículos en vez de únicamente nutrirse de ella.
- Finalmente, el surgimiento de las iniciativas de producción local de energía renovable puede ayudar sin duda a sumar a la generación centralizada la producción eléctrica distribuida de origen fotovoltaico o eólico por parte de particulares, empresas o entidades públicas que apuesten por la reinyección de los sobrantes energéticos a la red.
Por último, no hay que olvidar que la adopción de la electromovilidad es progresiva, por lo que tanto las administraciones como las compañías energéticas disponen de años, sino décadas, para poner al día las infraestructuras necesarias. Esta actualización no debe dejar al margen la instalación de puntos de recarga ya que, como último eslabón en la cadena, son fundamentales para todo el proceso.
Y efectivamente, a pesar de los esfuerzos de los distintos gobiernos del Estado, la cantidad de cargadores públicos para el vehículo eléctrico apenas supera hoy los 12.000 en todo el territorio, algo claramente insuficiente para cumplir con la misión de hacer de la recarga un servicio para la ciudadanía.
En suma, si quitamos de la ecuación la inverosímil posibilidad de la recarga simultánea total, el proceso de gestión y la cantidad de electricidad generada parece más que suficiente contando con el ritmo de crecimiento actual. Deberemos seguir trabajando entre todos los agentes implicados (fabricantes, energéticas, gestores de carga, administraciones y usuarios) para despejar dudas y hacer de nuestra movilidad un horizonte verde para las futuras generaciones.