Eletra empresa brasileña de autobuses eléctricos, trolebuses y e-trofit con sede en São Bernardo do Campo (SP) estima que fabricará 1.800 unidades eléctricas para distribuir en el país hacia 2024.

La firma lanzó a finales de 2022 la más completa cartera de autobuses eléctricos de América Latina, producida en Brasil.

Iêda María A. Oliveira, directora ejecutiva de Eletra

Iêda María A. Oliveira, directora ejecutiva de Electra, en una entrevista con Portal Movilidad analiza el crecimiento de la industria brasileña en movilidad eléctrica, las condiciones para que Brasil sea potencia en el mercado y el rol de los productos importados de China. 

¿Cuál es la perspectiva de crecimiento de Eletra?

Hacia  2024 tenemos la expectativa de producir por lo menos 1.800 autobuses eléctricos para diferentes ciudades brasileñas.

Actualmente, estamos atendiendo las solicitudes de varias alcaldías que quieren iniciar los procesos de transición de flotas y han adoptado programas de pruebas de autobuses eléctricos. 

Entre ellas Salvador, Gran Victoria, Curitiba, Goiânia, São Bernardo do Campo y Santo André. 

Pero el programa más importante sin duda es el de la Prefectura de São Paulo que prevé renovar la flota completa de 14.400 buses diésel hasta 2038 y tiene la meta de poner en circulación 2.600 unidades eléctricas hacia 2024.

La ciudad de São Paulo prevé la entrada de 450 autobuses eléctricos en el sistema de transporte este año y cerca de 2.000 el próximo año y estamos trabajando para homologar sus vehículos y presentarnos como la mejor solución para los operadores paulistanos.

¿Cree rentable la fabricación de autobuses eléctricos masiva en Brasil respecto a los costos de importación?

Brasil ya tiene una cadena productiva completa de autobuses eléctricos y puede ser potencia en el mercado.

Tenemos unidades fabricadas con tecnología nacional, fábricas locales y asistencia técnica garantizada por empresas instaladas aquí mismo como WEG, Mercedes Benz y Caio, entre otras.

El operador quiere tener la seguridad de que la inversión inicial será rápidamente compensada no solo por el costo menor de la operación, en cuanto a energía y mantenimiento, sino también por la asistencia técnica y reposición en territorio nacional. Y ese es el gran diferencial de Electra y sus socios. 

Somos capaces de satisfacer la demanda de electrificación de flotas de las ciudades brasileñas y ser un jugador global en la electrificación del transporte público.

Por tanto, el crecimiento de la demanda naturalmente permitirá la reducción del costo unitario inicial del bus eléctrico brasileño y estamos trabajando para crear ese círculo virtuoso.

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¿El modelo de negocio es el adecuado?

Eletra lanzó a finales de 2022 la más completa cartera de autobuses eléctricos de América Latina producida en Brasil.

La electromovilidad pide nuevos modelos de negocio para el transporte público. 

Un autobús eléctrico tiene una vida útil mínima de 15 años pudiendo llegar tranquilamente a 20 años y muchos de los vehículos eléctricos que producimos desde hace más de 20 años circulan hasta hoy.

Esto significa que la práctica habitual de revender los autobuses de los operadores a centros más pequeños una vez transcurridos los diez años de vida útil habituales previstos en los contratos de las grandes ciudades ya no tiene sentido.

Justamente por tener una larga vida útil el autobús eléctrico permite amortizar la inversión inicial y ofrecer una buena rentabilidad al operador cuanto más tiempo utiliza el vehículo.

Podría mencionar el llamado modelo chileno, que en realidad se originó en Australia, en donde se separa los activos adquiridos por la compañía energética de la operación.

Entonces las empresas de autobuses solo tienen que preocuparse por la calidad de la prestación del servicio y presenta más seguridad para todas las partes.

Pero este es solo un ejemplo de modelo innovador y en Eletra estamos comprometidos a descubrir los nuevos modelos de acuerdo con las características de cada región.

¿Qué incentivos masificarían la producción de buses eléctricos en Brasil?

Considero importante la incorporación de políticas públicas que fomenten la transición energética llevando al aumento de la demanda y a la reducción del precio unitario de los buses eléctricos.

La Estrategia Nacional de Descarbonización de la Economía para 2050 no debería centrarse únicamente en el control de la deforestación de los biomas forestales y de las emisiones del agronegocio. 

Debería tener metas claras para la descarbonización del transporte público que solo en la ciudad de São Paulo responde por el 24% de las emisiones de material particulado.

En la misma línea el Marco Legal del Transporte Público, actualmente en trámite en el Congreso, debería tener metas claras de transición de los autobuses diésel en las grandes ciudades.

Según el último censo Brasil tiene 319 municipios con más de 100 mil habitantes y se estima que todos ellos demandarán la electrificación de sus flotas de autobuses. 

Sin embargo, en este momento no tenemos ni 20 municipios con leyes o metas firmes de transición de flotas. 

Hay 110.000 autobuses urbanos en circulación en el país de los cuales menos de 380 son eléctricos.

¿Cree que una Estrategia Nacional aceleraría el proceso?

Sin duda. Brasil está atrasado en la definición de esa estrategia.  

Hasta países como Paraguay, Chile y Colombia tienen Estrategias Nacionales de electrificación de transporte.

Hoy entiendo que es una prioridad y estoy trabajando en dos frentes con Eletra en conjunto con la Asociación Brasileña del Vehículo Eléctrico (ABVE) para fomentarla.  

En primer lugar apoyando al Frente Parlamentario de Electromovilidad en el Congreso Nacional, y en segundo lugar participando activamente en los grupos de trabajo, previstos por el actual Gobierno Federal, para debatir políticas públicas de electromovilidad. 

Estamos comprometidos con el avance de la segunda etapa del programa automotriz Ruta 2030 y el recién anunciado GT-7, cuya meta declarada es preparar un Plan Nacional de Electromovilidad hasta el inicio de 2024.

¿Qué rol considera que tienen las marcas chinas en el mercado brasileño?

Creo que las reglas del juego para empresas chinas deben ser las mismas que para las de cualquier bandera. 

Pero me pregunto: ¿invertirán en fábricas locales? ¿darán preferencia a la cadena local de proveedores? ¿generarán empleos? ¿transferirán tecnología? ¿harán productos adecuados a la realidad brasileña y garantizarán asistencia técnica y reposición?

Si eso sucede serán bienvenidas.

Luiz Inácio Lula da Silva a la sede de Eletra: “Nuestra alianza con China es muy importante, pero prefiero que se compren buses nacionales”. 

¿Qué balance realiza tras la visita de Lula Da Silva a la sede de Eletra?

El presidente de la República y sus principales ministros pudieron constatar que Brasil ya tiene una cadena productiva completa de autobuses eléctricos.

Esta cadena de producción ofrece productos de alto rendimiento con tecnología nacional. 

Electra junto a sus socios tienen la condición de recuperar para la industria brasileña la histórica posición de principal exportador y proveedor de ómnibus para toda América Latina. 

Y compitiendo con ventaja con el producto importado de China.

La visita del presidente Lula  presentó un ejemplo concreto de la «neoindustrialización» que él y el vicepresidente Geraldo Alckmin defendieron públicamente. 

Y la considero una industria que genera empleo, que invierte en tecnología, que tiene compromisos ambientales y contribuye a la competitividad internacional del país.

¿Eletra piensa en hidrógeno como tecnologia viable?

En este momento no tenemos opciones con tecnología de hidrógeno, pero lo estamos considerando para incorporar a futuro. 

Asimismo, a finales del año pasado lanzamos al mercado la más completa cartera de autobuses eléctricos de América Latina producida en Brasil. 

Buses de 12,1m; 12,5m; 12,8m y hasta 15 metros de longitud con carrocería Caio eMillennium, chasis Mercedes Benz y  batería y motor eléctrico de WEG.

¿Lanzarán nuevos modelos eléctricos para el mercado brasileño?

Si, este año lanzaremos otros tres modelos.

Un midi de 10 metros de longitud y un articulado de 21,5 metros,  también con chasis de Mercedes-Benz, carrocería de Caio eMillennium y motor y batería de WEG. 

En última instancia lanzaremos el E-Trol eléctrico articulado que contará con la posibilidad de recarga por medio de las catenarias y está diseñado especialmente para corredores segregados y Bus Rapid Transit (BRT). 

¿Qué medidas ha tomado para abordar los desafíos? 

Eletra ha tratado de minimizar las inversiones de los operadores de transporte en infraestructuras de recarga eléctrica. 

Nuestros vehículos eléctricos son personalizados y los fabricamos según las especificaciones del operador. 

De esta forma podemos dimensionar el banco de baterías más adecuado al trayecto de cada autobús, minimizando costos.

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