España | Micromovilidad
lunes 26 de julio de 2021
Vehículos eléctricos para última milla son la gran oportunidad pero advierten que faltan regulaciones en España
El hecho de que las normativas queden a discreción de cada ayuntamiento hace que las soluciones que pueden operar en una ciudad no tengan permisos en otras.
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En un contexto en que la última milla está llamada a repensar su lógica para adaptarse a no solo los compromisos de descarbonización sino también a nuevas medidas, como lo son las Zonas de Bajas Emisiones, regulaciones que acompañen esta sostenibilidad se vuelven necesarias.

En San Sebastián, un proyecto que lleva años dedicándose al segmento de la distribución sin emisiones de paquetes para operadores logísticos es Txita, a través de triciclos de pedaleo asistido que pueden llevar hasta 200 kilos de carga, lo que evita la entrada de furgonetas al centro de la ciudad.

Si bien la empresa ha logrado una sinergia adecuada con la ciudad, la falta de normativas claras a nivel general puede evitar el despliegue de este tipo de soluciones en otras zonas.

“No es del todo clara, existen ciudades que no podríamos operar por los carriles bici, por ejemplo, porque prohíben el uso de triciclos con más de 90cm los nuestros son de 95”, explica Dani Ruiz, fundador de Txita, a Portal Movilidad.

De esta forma, las empresas de reparto de última milla quedan expuestas a las normativas de cada municipio, el cual puede no permitir su operación.

¿Es la implementación de una normativa estatal la solución? Si bien mantendría estándares claros para que todas las ciudades se rijan por los mismos conceptos, el problema sería si aquella regulación elegida es contraproducente.

“Sería mejor que fuera estatal, pero es cierto que si fuera una mala normativa, la hay en otras ciudades, entonces sería mejor que no la haya: pero a la vez si nada cambia, seguimos expuestos a malas normativas en ciertos casos”, define Ruiz.

El problema es de difícil resolución, lo que hace que los operadores puedan sentirse en un limbo, con reglas de juego que en ocasiones dificultan la inserción de un negocio que en otro contexto sí puede funcionar.

Asimismo, en ocasiones la legislación va por detrás de las prácticas reales que pueden llevar a cabo los operadores de última milla. Un ejemplo se refiere a las regulaciones vehiculares.

Los triciclos que emplea un servicio como Txita emplean motores de 250 vatios para la asistencia eléctrica al pedaleo, lo que por legislación hace que sean considerados bicicletas. De pasar a una mayor potencia, pasarían a ser vehículos eléctricos, lo que implica seguro, carnet de conducir y la exclusión de los carriles bici.

“La legislación va por detrás de lo que necesitamos: no es el caso de San Sebastián, pero para zonas con cuestas, como lo podría ser Madrid, precisarías un motor cercano a los 500 o 750 vatios”, asegura el experto.

En ese sentido, considera que a fin de promocionar este tipo de reparto cero emisiones, las medidas legislativas deben acompañar. Un caso que valora positivamente es la exclusión de las bicicletas eléctricas de la norma europea que regula el seguro obligatorio para vehículos a motor.

Este preacuerdo, alcanzado por el Parlamento Europeo y el Consejo el pasado mes de junio, fue celebrado por el sector como una medida que podría ayudar a profundizar la adopción de este tipo de modelos.

“Estaba claro que no aplicaba: es imposible si se quiere promocionar el uso de la bicicleta que la obligues a tener seguro”, agrega Ruiz.

A propósito de lo que puede cambiar de cara a futuro, desde Txita confían en que el reparto de última milla sostenible puede impulsarse con medidas como las ZBE, ante las cuales las furgonetas a diésel no pueden adaptarse.

En ese sentido, un país como Alemania ha sabido capitalizar esta necesidad de transporte cero emisiones y, en 2020, logró la histórica cifra de 100 mil bicicletas de carga vendidas mientras que en España el volumen es todavía residual.

“Creo que estamos al principio de la historia, mientras que en otros países llevan ventaja: en Francia o Bélgica pueden darse ayudas gubernamentales de hasta el 25% del precio del vehículo, los cuales pueden rondar los 6 mil euros de valor, por lo que la inversión es alta”, grafica Ruiz.

A pesar de ello, la experiencia de Txita ha sido positiva y muestra un camino por el cual operar: un hub localizado a las inmediaciones de la zona de entrega, un alto conocimiento del terreno y un trabajo que acompaña a los comercios y ayuntamiento.

“Creemos que la ciclologística va a tener un auge y que en el futuro veremos más proyectos como este”, concluye Ruiz.

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