Las estadísticas son claras: hay 1.214 puntos de carga de acceso público en Chile y la región Metropolitana concentra el 64% (778) de las instalaciones. 

Estos datos se desprenden de la página de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) y dan cuenta de la relación desigual entre las regiones centrales del país y las septentrionales o australes. 

Por poner otro ejemplo, en Coquimbo hay solo 37 puntos de carga de acceso público, 15 en Aysén, 14 en Atacama y 12 en Tarapacá. 

Como ocurre en la mayoría de las naciones que transicionan a una movilidad cero emisiones, las capitales tienen un desarrollo más temprano y amplio de los puntos de carga de acceso público por masa de vehículos eléctricos, evidenciando un marcado centralismo. 

Ahora bien, ¿por qué se retrasa la instalación de puntos de carga de acceso público fuera de la región Metropolitana? Revisar la normativa y aunar voluntades son puntos claves. 

“Es un caso en el que se debería abordar la normativa y ver cuáles son las acciones a seguir”, sostiene Andrés Barentin, CEO de Dhemax, en contacto con Mobility Portal Latinoamérica.  

Y plantea: “Podemos poner puntos de carga ultrarrápidos en Santiago o en una minera donde hay red, pero no pasa lo mismo en un pueblo de carretera donde la potencia instalada es menor que la potencia de la infraestructura de carga”. 

En definitiva, el centralismo no tiene que ver con la falta de intenciones de desarrollar infraestructura de carga en regiones, sino más bien con un pensamiento radicado en la posición estratégica de Santiago. 

Hay que incentivar que el desarrollo asociado a la instalación de puntos de carga de acceso público vaya de la mano con las inversiones privadas y públicas para abastecer de vehículos eléctricos a otras zonas de Chile. 

En Valparaíso, Dhemax está trabajando en una estación de carga y, según Barentin, “puede impulsar el crecimiento en otras regiones”. 

La respuesta tiene que ver con voluntades porque desde el punto de vista tecnológico no existen barreras. Aunque es cierto que en pueblos más aislados hay mayor complejidad de acceso. 

Si nos concentramos en los cascos urbanos, todos tienen disponibles la capacidad de abastecmiento eléctrico para crecer y poder desarrollar sistemas de ampliación de potencia o empalmes nuevos asociados a puntos de carga. 

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Puntos de carga y las deudas pendientes en Chile

El Estado chileno ha mostrado un fuerte compromiso hacia una movilidad más limpia y eficiente que ha traspasado -incluso- a los gobiernos. 

En la actualidad, Chile lidera en la región el segmento de transporte público eléctrico, con 2.200 unidades en circulación, y cuenta con la mayor flota de este tipo de vehículos después de China. Tesla llega para desafiar el mercado y se anunció para fin de año la puesta en marcha de la plataforma de interoperabilidad. 

Aún así hay algunas cuestiones para ajustar en base a la propia experiencia. Estos son los puntos en los que el ejecutivo de Dhemax hace hincapié: 

– revisar la ley eléctrica para modernizarla, 

– avanzar sobre el almacenamiento y la segunda vida de las baterías, 

.- crear más beneficios e incentivos para la compra de vehículos eléctricos, 

– evitar fricción en el ecosistema. Por ejemplo, que no se ocupen los puntos de aparcamiento con cargadores para vehículos eléctricos, 

– más involucramiento del Estado. Para grandes proyectos de transporte público hay financistas externos, 

– mejorar las condiciones de posventa y que haya talleres multimarcas que puedan trabajar con distintos vehículos, 

– desde el punto de vista de la interoperabilidad, plantear una línea de desarrollo en etapas y que se pueda llegar a un ecosistema donde la electromovilidad pueda aportar en momentos de necesidad al sistema eléctrico. 

La visión estratégica se materializó a través de la implementación de la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, lanzada en el 2021, que establece dos metas generales: que el 100% de la flota de transporte público y el 40% de los vehículos particulares sean eléctricos para el 2050.