Recientemente, las ventas de vehículos eléctricos han superado el umbral del 5% anual en más de 20 países alrededor del mundo, considerado el inicio de un mercado masivo. En otros lugares, como la India, se están acercando rápidamente a ese punto de referencia.

Las ventas de vehículos eléctricos están aumentando a nivel mundial mientras que los modelos ahora se pueden comprar por tan solo 10.000 dólares con autonomías de más de 300 kilómetros, una proporción que no hace más que mejorar.

Este despliegue de vehículos eléctricos ha sido el resultado de políticas gubernamentales implementadas para reducir las emisiones vehiculares, aumentar la eficiencia energética del sector transporte y tratar de capturar las lucrativas cadenas de suministro de baterías a nivel local con el impulso de la electromovilidad.

Chile puede jugar un rol determinante a nivel regional.

Después de aparecer en los titulares con la flota de autobuses eléctricos de batería más grande fuera de China, el país ahora quiere electrificar sus automóviles y camiones. En línea con esto, el país promulgó sus primeras normas sobre vehículos limpios o estándar de eficiencia energética.

El transporte representa una quinta parte de las emisiones de CO2 de Chile, principalmente de automóviles y camiones.

Es el hogar del tercer mercado de vehículos más grande de América Latina, y es un importador tanto de vehículos como combustibles (diésel y gasolina), estos últimos con algunos de los precios más altos de la región.

Dadas sus grandes reservas de litio y cobre, la electrificación de su sector transporte debería ser una obviedad para Chile, sin embargo, las ventas anuales de vehículos eléctricos siguen siendo inferiores al 1%.

Mientras uno de los mercados automotores en mayor crecimiento en Latinoamérica está implementando sus primeras reglas para vehículos limpios, hay mucho que puede aprender de la experiencia de regular la eficiencia en el transporte en otros países y regiones.

Desde normas de eficiencia pura hasta mandatos para la venta de vehículos eléctricos, se pueden extraer al menos tres lecciones generales a tomar en cuenta.

La primera lección es la de la velocidad de implementación de las normativas de eficiencia.

Es tentador comenzar el primer conjunto de estándares con poca ambición y ampliarlo en futuras iteraciones. Pero la experiencia China muestra que una visión audaz a largo plazo combinada con objetivos anuales estrictos vale la pena.

Cuando la ambiciosa norma europea para automóviles entró en vigor en 2020, el continente vio cómo sus ventas de automóviles eléctricos superaban a las de China. Pero sin estándares más estrictos a la vista hasta 2025 (a diferencia de los objetivos anuales), esa ventaja quedo atrás.

Algunos expertos predicen que hasta 1 de cada 2 automóviles vendidos a nivel global para 2030 será eléctrico. Como uno de los mercados líderes en Latinoamérica, no hay razón por la cual la ambición de Chile no deba igualarse.

Esto debería hacerse con más ambición en lo que respecta a los vehículos eléctricos y objetivos vinculantes de corto, mediano y largo plazo. Dado que los vehículos livianos en el país consumen en promedio casi un 60% más de combustible que sus símiles en Europa, la brecha climática que hay que colmar en esta década es aún mayor.

En segundo lugar, el diseño de la regulación importa tanto como la ambición de sus propios objetivos.

Hasta este año los llamados “supercréditos” contaban dos veces por cada vehículo eléctrico vendido en la Unión Europea.

Con el objetivo de incentivar la producción de automóviles eléctricos en lugar de mejoras incrementales en eficiencia, estos impulsaron el crecimiento de los modelos SUV, incluidos los vehículos híbridos, cuyas ventas casi duplicaron en cinco años.

En Chile, los SUV ya representan el 45% de las ventas del mercado. Igualmente, en Chile como en muchos otros países existe un impulso de algunos actores en la industria para incentivar de la misma forma a los vehículos híbridos que a los eléctricos. Algo que podría aplazar la transición hacia vehículos eléctricos puros.

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La lección final es que los vehículos eléctricos son mucho más que una política climática. Ejemplifican la nueva carrera industrial hacia las cadenas de suministro de baterías y los minerales críticos necesarios para producir la tecnología de una transición “verde”.

¿Dónde deja esto a Chile y sus ambiciones de desarrollar una industria local entorno a sus recursos naturales?

El país ya tiene algunas de las mayores reservas de litio del mundo, un ingrediente clave en la producción de baterías, así como de cobre que se encuentra desde en redes eléctricas hasta los puntos de carga y cuyo contenido aumenta en la producción de vehículos eléctricos.

Parte de la respuesta es contar con un marco de política pública y gestión ambiental robusto para garantizar que las comunidades y empresas locales se beneficien. Pero esto no será suficiente para construir una cadena de suministro para vehículos eléctricos.

Se necesita trabajar tanto con la oferta como la demanda local y regional de vehículos eléctricos para atraer inversiones y generar un near-shoring de la cadena de suministro del sector.

Por ejemplo, después de estar rezagados con China durante años, la inversión en la producción de automóviles eléctricos en Europa comenzó a aumentar con la entrada en vigor de la norma de eficiencia vehicular del 2020 y junto con esto más inversiones en torno a baterías.

Si se hacen correctamente, los próximos estándares de eficiencia para vehículos en Chile pueden contribuir no solo a cumplir con las ambiciones climáticas del país sino a cerrar la brecha de eficiencia con otros mercados de vehículos, beneficiar a consumidores a través de costos operativos reducidos y una mejor calidad del aire.

Aún más, podrían aportar a un impulso a nuevos polos industriales en el país. Esto sólo si su diseño y ambición incorporan las lecciones de regulaciones de otros lugares y su impulso está acompañado con la ambición del país en esta transición “verde”.