«El lobby de la industria del automóvil era increíblemente fuerte en Bruselas, pues no en vano más del 10% de los empleos de la región están relacionados con este sector. Los políticos nos escuchaban, nos apoyaban y creían en nuestras explicaciones, pero cuando se produce el dieselgate, la industria del motor en su conjunto pierde toda su credibilidad y capacidad de influencia», apunta Gerrit Marx.

El CEO de Iveco Group, un conglomerado de ocho marcas, con 29 plantas de producción en el mundo, 31 centros de investigación y desarrollo y 34.000 empleados, no comulga con las desproporcionadas exigencias que el Gobierno europeo está imponiendo a los vehículos de turismo y transporte.

Todo esto en el camino hacia una sociedad neutra en emisiones de CO2, pero asume que no queda otro remedio que hacer una transformación feroz en los sistemas de propulsión, porque las penalizaciones en caso de incumplimiento harían inviable cualquier negocio.

Cambio profundo

El CEO Planteo: «Estamos viviendo el cambio más profundo en la historia de los vehículos comerciales en términos de tecnología de propulsión, conectividad y conducción autónoma; y eso, en tiempos de pandemia, de escasez de semiconductores y cuando se está librando una guerra en Europa».

«Los políticos de la UE tienen que comprender que no pueden cargar solo a las empresas el coste en recursos humanos y financieros de esta transformación», afirmó al respecto.

«Hemos invertido muchísimo en electrificación con relación a nuestros ingresos», explica Marx.

«Hemos construido con Nikola una plataforma modular para vehículos pesados eléctricos, tenemos otra para pila de combustible que lanzaremos a final de año y lideramos la tecnología ecológica de gas natural comprimido (GNC), una solución que ofrece costes razonables», expuso.

Además, agrega: «Disponemos de propuestas lógicas, pero hemos perdido el derecho de hablar y explicar nuestro punto de vista en Bruselas».

Los objetivos de la COP26 son reducir 1,5 grados el calentamiento global de la Tierra, sin embargo, las emisiones no conocen fronteras y da igual el esfuerzo que haga Europa si en el resto del mundo no existe ese compromiso.

Ciencia y negocio

«Según los objetivos, en 2025 matricularemos en total 30.000 camiones eléctricos pesados en Europa y llegaremos a tener 350.000 en 2030, pero hoy en día circulan por las carreteras del Viejo Continente tres millones de vehículos pesados. Simplemente con esto no salen las cuentas, y eso sin considerar el origen de esa energía eléctrica, que en muchos casos no será verde», planteó.

En opinión de Gerrit Marx, la ciencia tiene que coexistir con los negocios y no se puede ignorar lo que ocurre en lugares como Rusia, China, India y otras partes del mundo, porque Europa perderá su capacidad de ser autosuficiente en muchos terrenos al marcarse objetivos tan drásticos.

«No digo que no haya que luchar contra el cambio climático, que por supuesto es necesario, pero de forma global porque las moléculas siguen viajando de un sitio a otro, no se paran en las fronteras. Es fácil poner objetivos, pero también se debe tener en cuenta la situación del momento», expresó.

«La pandemia está aquí, la guerra de Ucrania también; si no arreglamos esto antes, a nadie le van a importar las emisiones de los vehículos en 2030», sostuvo.

Y hablando de dificultades actuales, Marx dijo que sigue habiendo escasez de semiconductores en el mercado y no está previsto que la situación se normalice antes de final de año o, incluso, hasta 2023.

Esto obliga a hacer juegos malabares y a recortar el uso de microchips de algunas piezas donde no son imprescindibles para poder seguir adelante con la producción.

Aún así, las plantas tienen que cerrar y reabrir continuamente, en función de la llegada de material. Es el caso de la fábrica de Iveco en Madrid, donde se realiza esta entrevista, que estos días ha tenido que parar de nuevo a la espera de suministros.

«LOS E-FUELS NO SON LA SOLUCIÓN»

Gerrit Marx hizo otra interesante reflexión respecto a los combustibles sintéticos, que pueden tener sentido en determinados usos: «La cuestión es si con esos combustibles sintéticos eliminaríamos nuestra dependencia de las zonas conflictivas donde se extraen los combustibles fósiles porque, si miramos la procedencia de estos e-fuels, vienen de las mismas regiones, aquellas en las que hay sol y viento».

Además, agregó: «En Oriente Medio quieren ser los mayores productores de combustibles sintéticos, pero de allí, de Irán, Irak, Afganistán, es de donde surgen las tensiones geopolíticas, por nuestra dependencia del petróleo. Yo veo la solución de los e-fuels para sectores donde es difícil la electrificación o para segmentos de nicho como los coches deportivos».

Es el caso de Porsche que acaba de comprar el 12% de HIF Global, una compañía de combustibles sintéticos que construye una planta en Chile y prevé contar con más en EEUU y Australia. Así podrían circular los vehículos modelos reduciendo su huella de carbono.

Marx apuesta claramente por el hidrógeno, que está en todas partes, se puede extraer sin contaminar y no tiene emisiones nocivas en la utilización.

«Pero en este momento de transición, también se pueden utilizar combustibles con un porcentaje de mezcla proveniente de fuentes renovables. Y, dependiendo de su grado ecológico, deberían aplicarse las tasas. Esa sería una buena medida para el parque de automóviles circulante. Hay que ir paso a paso», sugirió en este sentido.

El camión autónomo, lejos

En referencia al camión autónomo, el CEO de Iveco contradijo completamente lo que nos contaba hace unos meses su colega de MAN, que veía a estos vehículos sin conductor circulando por las autopistas en 10 años., según informó El Mundo 

«Es una utopía y nosotros no lo veremos. Trabajamos a fondo en el nivel 4 de autonomía, que exige que haya una persona dentro del vehículo, sin tocar el volante, pero siempre atento a la carretera. De ahí a que podamos llamar a un transporte de 40 toneladas para que venga a recoger la mercancía y se marche a entregarla a otro lugar, va un abismo», expusó.