Es un hecho que varias regiones de América Latina se destacan por su sistema de transporte público eléctrico en circulación.
Si bien, según datos públicos de la plataforma E-RADAR, en todo el territorio hay 5084 buses eléctricos operativos, se hace cada vez más evidente la falta de estímulo para la producción local.
En la actualidad, Chile lidera la incorporación de autobuses eléctricos, con más de 2000 unidades, seguida de Colombia con 1590, México con 654 y Brasil con 444.
El informe «Hacia ciudades inclusivas, sostenibles e inteligentes», publicado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) revela que la mayoría de estos vehículos son importados.
La situación se ve aún más agravada por la falta de políticas, incentivos de apoyo en la fabricación o montaje de autobuses eléctricos y los problemas de articulación que no permiten que las empresas planifiquen de manera eficiente sus inversiones.
Los fabricantes chinos son los principales proveedores de autobuses eléctricos en América Latina y el Caribe, con más del 90%.
Asimismo, la industria automotriz tradicional enfrenta desafíos propios en su capacidad para adaptarse a la transición hacia la electromovilidad.
Aunque Brasil se destaca como la aglomeración productiva más articulada y mejor posicionada internacionalmente en el continente, con la presencia de líderes mundiales en la fabricación de chasis y productos finales, así como empresas locales muy competitivas, como Marcopolo, la fortaleza de la industria convencional no garantiza una transición fluida hacia los buses eléctricos.
¿A qué desafíos se enfrentan los mercados productores de cada país?
Argentina
Entre las principales barreras que dificultan la electrificación del transporte público, se encuentran la baja disponibilidad de insumos y baterías locales, así como la casi nula inserción en la cadena de valor de la electromovilidad.
La falta de inversión en infraestructura de carga y en la matriz energética renovable también es un factor importante, junto con el precio de la energía eléctrica y los altos costos de adquisición y financiamiento de los autobuses eléctricos.
Además, el sistema de transporte público argentino, que depende en gran medida de subsidios gubernamentales, es vulnerable a los ciclos político-económicos, complejizando aún más la situación.
Vale recordar que, desde el 10 de diciembre, Javier Milei es el nuevo presidente de la República Argentina.
Los principales comentarios que resonaron en su campaña fueron la negación del cambio climático, la privatización de YPF, el rol de los hidrocarburos y el mercado del litio.
Dentro de esa ecuación, el rumbo del panorama energético del país aún experimenta una gran incertidumbre.
La falta de anuncios y políticas claras en materia de vehículos eléctricos y sostenibilidad ambiental deja en suspenso cuáles son las proyecciones a futuro para la electrificación del transporte público en Argentina.
México
Aunque México ocupa el séptimo lugar en la producción mundial de vehículos y la cuarta posición en el mercado global, su incursión en el mercado de autobuses eléctricos es limitada.
Según indica la CEPAL, la industria automotriz mexicana genera más de 2 millones de empleos y fabrica apenas un modelo de automóvil eléctrico.
Las doce empresas productoras de autobuses urbanos, que están ubicadas en 9 regiones federativas, tienen orientación hacia el mercado interno.
La falta de incentivos a la producción local se ve marcada por la presencia de importadoras como Yutong, BYD, Sunwin y King Long.
Las principales barreras son la falta de interés en implementar la transición en la industria para la fabricación de autobuses eléctricos, la ausencia de una planeación transversal y el alto costo de las nuevas tecnologías e inversiones iniciales.
También hay que mencionar la falta de normas técnicas y regulaciones, la mala organización del transporte urbano concesionado y que la capacidad industrial instalada no está adaptada a modelos de bajas emisiones.
En medio de este panorama, también hay buenas noticias. El país cuenta con grandes oportunidades para impulsar la electromovilidad.
Entre algunos factores, se destacan la presencia de las principales marcas en el mercado local, una industria con bases sólidas y la necesidad de mantener su posición en el sector automotriz global.
México cuenta con relaciones comerciales sólidas y una buena inserción en cadenas de valor globales, así como una mano de obra calificada.
Colombia
Colombia es uno de los países que lidera la electrificación del transporte público en América Latina, con una flota de 1500 buses eléctricos y más de 150 mil a combustión.
Esto se debe a los marcos regulatorios a nivel nacional y local, junto con nuevos modelos de licitación que separan la adquisición de flota de los contratos de operación de los servicios, que facilitan la transición energética.
Un punto a detallar es que la industria local es principalmente ensambladora: Brasil es su principal proveedor. Además, existe un creciente interés en fabricar los chasis internamente.
La situación financiera de los sistemas de transporte público, el costo de los buses nuevos, los altos costos logísticos internos y la falta de encadenamiento productivo son algunos de los obstáculos que se materializan en el país.
Además, el esquema impositivo vigente actualmente es desfavorable para la industria local.
¿Qué factores juegan a favor de Colombia para la transición energética?
Los esquemas contractuales de operación que facilitan la renovación de la flota, las metas nacionales definidas a partir del año 2025, el liderazgo regional en la implementación de flotas eléctricas, los nuevos marcos regulatorios y el tratado de libre comercio.
Brasil
Brasil, como tercer productor mundial de buses carreteros y urbanos, ocupa un puesto crucial en el panorama global de la industria automotriz. La mayor parte de la producción está orientada hacia la exportación a América Latina.
Es importante remarcar que el desarrollo y robustez de la cadena de insumos para la industria de buses a diésel facilita ajustes para atender el nuevo mercado de buses eléctricos.
Si bien existen componentes y piezas comunes entre los vehículos eléctricos y los de combustible diésel, también hay diferencias clave que afectan las respectivas cadenas productivas.
La pandemia y la guerra ruso-ucraniana exacerbaron las dificultades para transicionar al interrumpir los suministros clave para la producción industrial de vehículos eléctricos.
La cadena automotriz brasileña es consistente en líneas generales, pero presenta deficiencias en materiales, insumos y piezas básicas y finales.
El informe de CEPAL advierte que se requiere una mejor coordinación entre oferta, demanda y políticas de fomento.
Esto se debe a que, en su momento, el gobierno nacional estableció líneas de crédito para los operadores, pero no para los fabricantes.
Además, el Ministerio de Hacienda redujo los aranceles de buses importados, reforzando las dificultades estructurales para la producción nacional.
Entre las debilidades estructurales se encuentran la baja inserción en la cadena de baterías y de semiconductores y que los volúmenes de demanda de corto plazo no son suficientes para impulsar la inserción local en baterías de alta tensión.
A su vez, tienen menor inserción comercial global en relación a acuerdos comerciales y necesitan desarrollar una estrategia nacional que entregue mayor previsibilidad a la industria.
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