Conocido es que la Ley que promueve el almacenamiento de energía eléctrica y la electromovilidad otorga beneficios tributarios en el pago del impuesto de circulación a vehículos 100% eléctricos e híbridos con recarga exterior.

A partir de la aplicación del mismo, durante este año, el escenario de gastos en permisos de circulación no cobrados es de 1800 millones de dólares.

Esto, en un marco optimista, atendiendo a que aproximadamente un 25% de los viajes se pudieran hacer en autos eléctricos reduciendo las emisiones en 71000 ton/CO2 anuales.

No obstante, hay efectos de segundo orden según Ricardo Hurtubia, Profesor asociado del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística UC.

“Es bueno pero si implemento un subsidio para autos eléctricos y no pongo castigo para los autos a combustión, la persona que se compra uno eléctrico vende el de combustión y vamos a copar más el mercado de autos a combustión”, sostiene el académico.

Ahora bien, si se gasta el mismo monto que en los permisos de circulación no cobrados pero son derivados al subsidio de compras de bicicletas eléctricas con pedaleo asistido los números cambian.

Del estudio sobre el tema realizado por Manuel Muñoz y guiado por Hurtubia, se concluye que, con esta alternativa, al menos el 60% de los viajes se realizarían en bicicletas eléctricas permitiendo la reducción de emisiones de 200 mil ton/CO2 al año.

No obstante, son aspectos que aún no tienen un grado de fomento por parte de las autoridades: “La mención de la bicicleta y micromovilidad en el relanzamiento de la Estrategia Nacional de Electromovilidad es bien superficial”, argumenta Hurtubia.

Por ejemplo, el eje 1 de la Estrategia, menciona la micromovilidad como medio de transporte en la ciudad y admite potenciar nuevos modelos de negocio que consideren incorporar la micromovilidad eléctrica como una opción de transporte en el plazo comprendido entre 2022 y 2023. Pero la palabra bicicleta como tal no es mencionada.

La que sí se hace cargo del tema es la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible en su apartado de electromovilidad menor.

“Fue desarrollada por el gobierno anterior y ratificada y relanzada por el actual porque hay acuerdo en esto”, admite el académico.

Según lo expuesto en el evento del 14º Mes de la Energía del Colegio de Ingenieros de Chile, los subsidios, exenciones tributarias o bonos para la compra de bicicletas eléctricas son, por una parte, una política de bajo costo relativo y, por otra parte, de alto impacto.

“Es muy conveniente para la ciudad que la gente ande en bicicletas eléctricas y es un tremendo negocio que se espera que explote para 2025”, refiere Ricardo Hurtubia luego de la exposición de casos de ciudades donde ya existen programas vigentes respecto al tema.

De hecho, la literatura científica destaca que la bicicleta eléctrica tiene un potencial de reducción de emisiones más grande que el del auto eléctrico.

“La bicicleta eléctrica soluciona muchos de los problemas y las principales barreras para la adopción de la bicicleta convencional”, entiende Hurtubia en alusión a por ejemplo, cansancio, pendientes, etcétera.

Pero, antes del subsidio se requiere también de hacer los esfuerzos suficientes por garantizar infraestructura ciclista de calidad y conectada como condición necesaria para la adopción masiva de la electromovilidad en este segmento.