El parlamento uruguayo comenzó a tratar la Ley de Rendición de Cuentas, la cual incluye en su articulado la creación del fideicomiso para financiar la incorporación de buses eléctricos en el país.

El artículo 428 del proyecto de ley enviado por el Ejecutivo indica:

«Autorízase al Poder Ejecutivo a constituir un Fideicomiso de Administración de conformidad con lo establecido por la Ley Nº 17.703, de 27 de octubre de 2003, y su respectiva reglamentación, así como la celebración del correspondiente Contrato de Fideicomiso a otorgarse (en adelante, «el Fideicomiso»), el cual se denominará «Fideicomiso para la Movilidad Sostenible«.

Este tendrá como objeto la administración de recursos destinados a programas que posibiliten el transporte terrestre colectivo de pasajeros de modo sostenible y a precios accesibles«.

Gonzalo Marquez, economista especializado en Movilidad, Transporte y Energía aporta su visión sobre el fideicomiso para buses eléctricos.

Según pudo confirmar a Portal Movilidad Gonzalo Marquez, economista especializado en Movilidad, Transporte y Energía y exdirector de la División Transporte de la Intendencia de Montevideo, el proyecto podría aprobarse antes de fin de año.

“Es el punto de partida para el rediseño del nuevo subsidio para subsidiar la electrificación”, indica Marquez.

Y suma: “Esta es la medida que estábamos requiriendo para, ahora sí, empezar a tener un impulso mayor y pensar etapas ambiciosas en materia de electrificación”.

Este avance posibilitaría la electrificación de la totalidad de la flota del área metropolitana de Montevideo, que suman 2.200 unidades.

Según el exdirector, este objetivo podría lograrse en un plazo de entre 10 y 15 años, aunque no existe aún un plazo establecida al respecto.

“No está trazada la meta política, además hay que esperar la aprobación. Pero a partir de ello están dadas las condiciones para que eso ocurra”, explica el experto.

Y agrega: “A partir de ello también se puede pensar en cuál podría ser la fecha en la que en el sistema urbano de Montevideo no ingresen otros ómnibus que no sean eléctricos. Ese es el siguiente paso”.

Cabe destacar que, según Marquez, la ciudad se encuentra considerando la incorporación de cerca de 80 unidades.

“Es un paso más relevante para luego si ponernos a pensar en sumar de a cientos de unidades”, indica.

Y precisa: “Lo que se aprueba es el paraguas”.

En paralelo, los ministerios trabajan en el resto del contenido que hay que poner en marcha una vez que la ley se apruebe.

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Antecedentes de la creación del fideicomiso

Esta herramienta existe desde el año 2006 e implica un sobreprecio en el precio del gasoil de cinco pesos uruguayos.

Estos se destinan a un fondo que recauda cerca de 130 mil millones de pesos anualmente, los que se utilizan para el subsidio al gasoil.

La “redirección” de este subsidio dejaría de sustentar el costo del gasoil para financiar la electrificación de las flotas.

Hasta el momento, ese subsidio hace que el costo del gasoil represente para los operadores una quinta parte del precio, lo que se ve reflejado en las tarifas.

Estructura de costos de buses eléctricos a combustión y eléctricos.

Sin embargo, esta ventaja no colaboraría con la electrificación ya que esa estructura de costos no termina de convertir en atractivos a los beneficios de los ómnibus eléctricos.

“Observamos que dedicando menos recursos que los que se dedicaban al gasoil a los buses eléctricos, sigue siendo conveniente. Es un camino incluso para reducir subsidios con mejores resultados”, explica Marquez.

Así fue como se discutió en los años 2016 y 2017, aunque no se llegó a un acuerdo en torno al rediseño del subsidio.

Sin embargo, se construyó un consenso sobre la necesidad de electrificar el transporte.

De esta manera en el 2018 se impulsó un subsidio diferente para solventar la diferencia entre un ómnibus convencional y uno eléctrico.

A partir de ello se incorporaron los primeros 30 buses cero emisiones en Montevideo.

“Se alcanzó un acuerdo para que los cuatro operadores incorporaran las unidades. Tres incorporaron buses de marca Yutong y el otro, BYD”, precisa Marquez.

Cabe destacar que, en términos de montos, la diferencia entre las dos tecnologías suman una media de 200 mil dólares.

Los nuevos desafíos en la electrificación

Luego de ser aprobada la norma con los artículos referidos al fideicomiso, se abren nuevos desafíos para la electrificación del transporte público en Uruguay.

Si antes la tarea tenía que ver con la articulación entre los distintos actores intervinientes y la prueba de la tecnología, los retos viraron hacia el financiamiento y la infraestructura.

Respecto al primer punto y, además del fideicomiso, el país cuenta con acceso a crédito y trabajo conjunto entre organismos internacionales.

“Una vez destrabado ese obstáculo y aprobada esta ley en el parlamento, que hay expectativa de que quede aprobada antes de fin de año, vamos a poder empezar a avanzar a otra velocidad”, augura Marquez.

Respecto a la infraestructura, indica que es necesario renovar la agenda hacia el despliegue de la infraestructura necesaria para garantizar potencia y energía a los puntos de carga.