El Plan Maestro de Movilidad Sostenible del Distrito Metropolitano de Quito (PMMS DMQ) 2022/2042, establece en su punto 32 que deben regularse la micromovilidad en la jurisdicción.

Esto, según fuentes oficiales confirmaron a Portal Movilidad, versarían sobre reglas de circulación, las vías para la utilización de los vehículos y las características que deben cumplir para hacerlo.

Estas tecnologías son utilizadas mayormente por las personas con menos recursos económicos, alcanzando un 17% de uso en la clasificación “muy bajo” (ingresos menores a USD 425), que representan 329.942 familias (32% del total). 

Siguiendo en otros estratos, los hogares de  ingresos “bajos” son 480.318 (con un ingreso de entre USD 425 y USD 850) y el 15% utiliza scooters. Este segmento representa el 47% del total de hogares. 

El segmento “medio” (198.228 hogares) utiliza en un 9% la tecnología, mientras que el “alto” (8.166 hogares) un 5% y el “muy alto” (3.241 hogares) un 4%.

Los lineamientos para la regulación estiman una inversión total a 2042 de $65.000 distribuidos de la siguiente manera: $25.000 del 2023 al 2027;  $20.000 de 2027 al 2032 y $30.000 del 2032 al 2042.

Cabe destacar que las scooters o bicicletas motorizadas eléctricas (incluidas dentro de los VMP) no se categorizan como peatones, por lo que deben circular en espacios muchas veces ocupados por ciclistas. 

Como pudo confirmar Esteban Alejandro Ocampo Medina, presidente de la Fundación Cicleada por la Vida, a Portal Movilidad, esta situación implica conflictos en la vía pública entre distintos conductores.

Es por eso que desde la fundación instan a que se apliquen “políticas públicas” para incentivar el transporte cero emisiones y reducir riesgos en la micromovilidad.

“Los scooters y las bicis eléctricas cuentan con distinta velocidad. Es necesario que se regulen y tengan las medidas de seguridad correspondientes. Así como tienen derechos, también cuentan con obligaciones”, afirma Ocampo Medina, destacando que estos vehículos pueden introducirse en las ciclovías y así generar accidentes con ciclistas convencionales

¿Qué antecedentes de regulación de micromovilidad existen?

 El 10 de agosto de 2021 entró en vigencia una modificación a la Ley Orgánica de Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial.

La reforma fue aprobada por la Asamblea Nacional y le da un plazo de hasta 180 días a todos los cantones del país para emitir ordenanzas que regulen su circulación.

Los vehículos contemplados fueron:

• Scooters
• Monopatines eléctricos
• Bicicletas eléctricas
• Patines eléctricos
• Miniautos eléctricos
• Hoverboards
• Segways
• Monociclos eléctricos
• Twikes
• Ciclomotores

De esta manera, el distrito de Quito debería alinear su legislación a la norma nacional. 

A su vez, se encuentra en trámite una ordenanza en el Concejo Metropolitano de Quito, la cual, según afirman desde el ejecutivo, busca dotar de incentivos a los vehículos eléctricos. 

La misma espera tener sanción positiva aunque, a partir del 14 de mayo, quedará en manos de la nueva gestión que administre la jurisdicción. 

En relación a ello, en las pasadas elecciones desde la Fundación Cicleada por la Vida afirmaron que “hay promesas hechas en las campañas, aunque hay que ver si se cumplen”.

“Esperamos que las nuevas autoridades tengan la voluntad política de impulsarlo”, expresó su presidente.

La capital política del país, será gobernada hasta el 2027 por Pabel Muñoz (Revolución Ciudadana), quien fue electo con el 25,20%. 

Como candidato expuso planes hacia la movilidad sostenible en su campaña, aunque no contempla taxativamente la promoción o incorporación de vehículos eléctricos al esquema de movilidad de la ciudad.

Sin embargo el jerarca tendrá la responsabilidad de llevar adelante el plan de movilidad sostenible, el cual no sólamente contempla la regulación hacia la micromovilidad sino que, además, también prevé la incorporación de buses eléctricos al sistema público de transporte.

Entre los proyectos a lograr en 20 años, se dispone la inclusión de la movilidad eléctrica para los corredores de buses.

Si bien no establece cantidad de unidades, indica los plazos y costos que destinará la jurisdicción para dotar de ómnibus cero emisiones al sistema de transporte.

En el corto plazo (2023-2027), se prevé la inversión de $188.766.000; en el mediano (2027-2032), $707.872.500 y en el largo (2032-2042), $47.191.500 .

A su vez, el cuarto objetivo de la hoja de ruta plantea la promoción de un sistema de transporte público “que priorice los modos con tecnologías de cero o bajas emisiones, con infraestructura resiliente y sostenible en el largo plazo”.

Desde la gestión actual confían en que la próxima administración ejecutará esta hoja de ruta.