Rodrigo Díaz González, arquitecto y Subsecretario de Planeación, Políticas y Regulación en Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI), dialoga con Portal Movilidad sobre los planes para ampliar la flota de buses eléctricos y la barrera que significa el esquema hombre-camión. 

Este sistema supone pequeños privados que cuentan con una unidad de bus y circulan brindando el servicio con permiso de la autoridad pública competente. Desde la SEMOVI, se lo caracteriza como un sistema “improductivo”. 

“Es un esquema que se da mucho a lo largo de América Latina. Las personas trabajan bajo el alero de una asociación, pero finalmente los ingresos son los que recolecta el chofer. Si lleva 100 personas, sus ingresos serán 100 tarifas. No están profesionalizados los choferes, tampoco reciben subsidios”, explica el funcionario.

En el camino hacia la electrificación del transporte público, desde la SEMOVI advierten que primero será necesario finiquitar la existencia de este esquema. 

“En las empresas grandes estatales o privadas que operan (sistema BRT, por ejemplo) el salto a la electromovilidad puede ser sencillo porque tienen capacidad de endeudamiento, están profesionalizadas y cuentan con patios”, indica Díaz. 

Y destaca: “El gran problema grande lo van a tener las pequeñas empresas, lo que llamamos el hombre camión”. 

A raíz de ello, Ciudad de México presenta un desafío para la incorporación de buses cero emisiones. El paso previo, según la SEMOVI, es agrupar a estos pequeños operadores en empresas de mayor envergadura. 

“Primero, necesitamos una curva de aprendizaje y una consolidación en lo organizacional para después dar el salto y meternos en tecnologías que son mucho más caras y requieren otro tipo de mantenimiento. Es un negocio más complejo que el diesel”, afirma el subsecretario. 

Díaz asegura que se trata de un desafío “inmenso” ya que “miles de operadores” no cuentan con profesionalización, financiamiento ni capacidad de endeudamiento. Por otro lado, calcula como período de transición entre diez y 15 años, donde las tecnologías convivirán en las calles capitalinas.

Luego de la conformación de empresas se podría considerar la renovación de flotas con unidades electrificadas.

Al día de hoy, la Secretaría otorga subsidios para la adquisición de buses, aunque estima que aún así sería inalcanzable para un privado de estas características adquirir una unidad, ya que también debe contarse con un patio de carga. 

“Si el día de mañana tenemos buses eléctricos muy baratos y además una red de electrolineras robusta, las condiciones serán otras. Por lo pronto, estamos encarando la transición con las empresas públicas y aquellas privadas que funcionan al alero de una gestión pública”, expresa el arquitecto.

En torno a los planes de la SEMOVI para electrificar el transporte público, cabe recordar que se han incorporado 60 buses articulados de 18 metros a la Línea 3 de Metrobús. Desde la dependencia indican que, hasta el momento, la experiencia ha sido muy positiva. 

Por otro lado, se espera concretar este año la incorporación de 55 buses de 12 metros, que se destinarán a las zonas donde no existen redes de trolebús.

Con respecto a esta modalidad, se han incorporado 442 unidades, los cuales cuentan 70 kilómetros de autonomía. 

Las autoridades ubican al financiamiento como el principal desafío para abordar este proceso. En ese sentido, expresan que “están abiertos a todas las propuestas”, mientras se busca la tasa más conveniente.

En materia de transporte eléctrico, también existen planes para la incorporación de taxis eléctricos, aportando una suma fija de USD 5 mil con perspectiva de aumentarla. En relación a incentivar la adopción por parte de privados, las autoridades locales explican que priorizan las formas de transporte colectivas. 

“No veo razonable, en una ciudad con las carencias de CDMX, la utilización del dinero público para beneficiar la compra de autos eléctricos para el 1% más rico de la población”, expresa Rodrigo Díaz.