“La licitación nueva toma en consideración los principios de la que ya está en operación y le hace una vuelta de tuerca adicional, que creo que es positiva”, así define sus sensaciones Diego Puga, exgerente de Finanzas del Transporte Público de Santiago, luego de haber tomado en conocimiento sobre el nuevo proceso de licitación del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM).

Y en alusión a su participación en el desarrollo del modelo de negocio de la anterior licitación, agrega: “Lo que hicimos en su minuto, hoy tiene una vuelta positiva y esperemos que salga pronto”.

Para entender la última licitación lanzada, el profesional considera necesario tener en cuenta un recorrido histórico del sistema, remontándose al 2007 cuando se puso en marcha el Transantiago.

“Tuvo fallas hasta que se dijo basta”, reconoce y argumenta: “Se pensó como una concesión de obra pública en las que se entrega todo el paquete de responsabilidades a un tercero que cobra lo que cree conveniente”.

Inicio del Transantiago

Uno de los problemas que considera Puga fue que hubo dos grandes tipos de empresas: la tecnológica-financiera y los operadores de buses.

La tecnológica financiera fue dividida más adelante y se dejó la administración financiera por un lado y la tecnología por el otro, manteniendo a los operadores.

“Los operadores se quedaron con los buses, los terminales y los recorridos”, recuerda Diego Puga.

Y admite: “Había una “captura”, no podías modificar nada porque tenían todo”.

En la última licitación se subdividió en tres flancos: el Estado tomó concesión de terminales específicos, se licitó por una parte la flota y por otra parte la operación de ciertos recorridos.

“Se les dijo a los operadores: acá están los buses que no son tuyos, los operas en estos recorridos y con estos terminales. Si no me gusta tu operación te saco y pongo a otro, lo mismo que a los proveedores de buses”, define de manera coloquial las bases de la licitación de la cual participó.

Y admite: “Conceptualmente está correcto, hubo problemas en el tener que combinar la relación entre el operador y el proveedor de flota”.

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Buses eléctricos incorporados por licitación

Llegando al proceso en curso, el exgerente de Finanzas del Transporte Público de Santiago, entiende: “En esta segunda etapa se aborda el mismo concepto de la “no captura” de los operadores pero con un plus: el operador trae los buses en cesión”.

De esta manera, deja la facultad al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de tener los buses a disposición si es que el operador no funciona para que los opere un tercero.

Entonces hay un cambio respecto al problema que se había derivado del modelo anterior porque ahora la relación entre el proveedor de flota y el operador de buses es privada.

“Cualquier falla en el contrato que no se haya visto -que siempre pasa- deja un espacio para que alguien lo tome”, advierte Diego Puga y entiende que las nuevas bases eliminan ese espacio y se le entrega a rellenar de manera privada simplificando la administración para el Ministerio.

“Entre un todo y la nada, se buscó un equilibrio”, opina el profesional.

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Específicamente sobre la electromovilidad, Puga comenta: “Está más o menos instalada, el primer paso fue suficiente, de hecho, han ido mejorando los rendimientos y tiempos de carga de los buses”.

“El bus eléctrico es muy competitivo y sobre todo ahora porque al ser una cesión, termina la operación y sigue el bus, por lo tanto no ancla a los operadores”, expresa.

Por otro lado, reconoce que la llegada de buses eléctricos a regiones generan un gran impacto político.

Articular con los proyectos del Metro

En el último tiempo, el Gobierno de Chile puso en marcha la extensión y creación de diversas líneas del Metro de Santiago tales como la extensión de la Línea 2 o la creación de las Líneas 7,8 y 9 que estarían listas en 2030.

“Me gustaría ver si la fecha de término de los contratos y la vigencia de la flota de buses tiene alguna correlación con la implementación de las nuevas líneas de Metro”, sostiene Diego Puga.

El planteo no deja de ser relevante al punto de evitar un sobrestock de buses o una falta.

“La demanda por el transporte público se puede ir al Metro y es probable que el modelo de negocio sea alimentar sus redes, por lo tanto, la estructura y tipología de flota sea distinta a la de hoy en día”, cierra.

Al construir @metrodesantiago transformamos la ciudad. La #Línea7 es una excelente noticia, especialmente para los vecinos de las comunas Renca, Cerro Navia y Vitacura que por primera vez se suman a la red. Un viaje que hoy toma 80 minutos en bus, pasará a tomar solo 37 minutos. pic.twitter.com/lXxiCyLm7C

— Juan Carlos Muñoz Abogabir (@JuanCaMunozA) October 21, 2022