Chile | Vehículos Eléctricos
martes 24 de octubre de 2023
Legales. ¿Quién responde ante incendio de buque que transporta vehículos eléctricos?
En el potencial caso de incendio de un buque que a Chile, rigen las Reglas de Hamburgo que establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo.
Incendio del buque Felicity Ace que transportaba vehículos eléctricos
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Es recurrente la preocupación entre la comunidad naviera, incluidos los aseguradores marítimos, por los incendios que se producen en los car carriers, con la afirmación de que muchos de estos incendios son atribuibles a los vehículos eléctricos.

Uno de los últimos casos conocidos fue el del buque mercante Felicity Ace de 60.000 toneladas que transportaba alrededor de 4.000 automóviles de Alemania a los Estados Unidos. Pero la causa del incendio aún no es clara.

Felicity Ace después del incendio

Felicity Ace después del incendio

No obstante, en los casos reportados, no se comprobó aún que hayan sido las baterías de los vehículos eléctricos transportados las causantes de los incendios.

Lo cierto es que son siniestros que ocurrieron, entonces, ¿quién responde ante el incendio de un buque que transporta vehículos eléctricos?

“Ha habido efectivamente incendios de buques y se ha dicho que tienen como causa un problema en la batería”, introduce Rafael Durán Sanhueza, socio fundador de Legal Export.

Para responder al interrogante se debe entrar en las reglas que rigen el transporte marítimo.

“Cuando uno en rol de exportador o importador compra un vehículo o cualquier mercancía y conversa con una naviera para que realice el transporte, se perfecciona desde el punto de vista legal un contrato de transporte marítimo”, profundiza Durán.

Este contrato tiene por objeto el traslado de una mercancía de un punto hacia otro punto, que, para este ejemplo pueden ser vehículos eléctricos.

Y puntualiza para un potencial caso: “Cuando el punto de destino o puerto de arribo se encuentra en Chile, siempre van a aplicar las reglas de Hamburgo de 1978”.

“Bajo esas reglas siempre va a ser preliminarmente responsable de un siniestro la empresa naviera”, afirma el profesional.

Ahora bien, si se argumenta que la causa del incendio fue a consecuencia de un defecto de la batería del vehículo, el naviero es el responsable de tener que acreditarlo.

“No va a ser fácil porque de las pruebas que se hicieron no hay alguna concluyente que demuestre que las baterías de un vehículo con certificaciones habían sido causa del problema”, comenta Durán.

Eventualmente puede haberse tratado de un error de manipulación, de la disposición de las unidades en el roll on-roll off, entre otras causas.

“Al final del día es importante la prueba que forma parte esencial en el descubrimiento de la causa de un siniestro”, reconoce el socio fundador de Legal Export.

Buenas prácticas para la prevención

El mes pasado, la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI) investigó los casos y publicó recomendaciones sobre el transporte seguro de vehículos eléctricos.

Así, la IUMI concluye:

– La detección temprana y la verificación/confirmación del incendio son de vital importancia para reducir al mínimo el tiempo entre la detección y la respuesta de los bomberos. Las opciones, además de los sistemas convencionales, podrían incluir cámaras de imagen térmica y sistemas alimentados por IA.

– Los sistemas de drencher son eficaces para la lucha contra incendios a bordo de buques roro y ropax, tanto para incendios de VE como de VICE, y deberían instalarse junto con sistemas de vigilancia por vídeo.

– Los sistemas de extinción por CO2, si se aplican con rapidez, son eficaces en la lucha contra incendios de PCTC y su capacidad debería duplicarse. Los sistemas de extinción por espuma de alta expansión también han demostrado su eficacia para evitar la transferencia de calor de un vehículo a otro.

– La detección precoz, la confirmación y un tiempo de respuesta corto son cruciales para luchar con éxito contra un incendio. A bordo de los PCTC, siempre deben aplicarse sistemas fijos antes de recurrir a la extinción manual.

– Se requiere una política clara sobre la carga que se acepta o se rechaza. Los vehículos usados deben ser revisados cuidadosamente para detectar daños ocultos.

– La carga a bordo de buques de ropax debe permitirse siempre que se realicen las evaluaciones de riesgos y se adopten las medidas de control pertinentes. Los mecanismos de seguridad integrados en los vehículos eléctricos suelen activarse durante la carga.

Leer más: El informe de IUMI sobre “buenas prácticas” para transporte seguro de vehículos eléctricos

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