La ciudad colombiana de Villavicencio tuvo la oportunidad única de convertirse en un modelo de movilidad eléctrica para ciudades intermedias con una flota de buses 100% eléctricos.

Sin embargo, a pesar de contar con un plan respaldado, en principio, por financiamiento nacional y local, así como inversiones externas, el proyecto no vio la luz debido a cuestiones políticas internas y cambios en las autoridades locales.

En conversación con Mauricio Frías, quien en ese entonces ocupaba el cargo de secretario de Movilidad de Villavicencio, Mobility Portal Latinoamerica pudo acceder a los pormenores de la situación.

La iniciativa buscaba la incorporación de 550 buses eléctricos entre los años 2026 y 2035, con el objetivo de modernizar y hacer más sostenible el sistema de transporte público de la ciudad. 

Este 2024 se tenía previsto iniciar los procesos de adaptación del sistema para que la flota esté en operación en el 2026 con el 5% de la flota eléctrica y en el 2036 sea el 100% de los buses eléctricos.

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El reciente cambio de autoridades locales en Villavicencio, con Alexander Baquero Sanabria a la cabeza como alcalde, abrió interrogantes sobre el destino de los buses eléctricos de la gestión anterior y su viabilidad.

Frías explica que «todo lo que tiene que ver con el ente gestor fue el tema grueso» a lo largo del proceso.

Esto se debe a que el Ministerio de Transporte exige una estructura de control para el sistema de transporte público y la asignación de recursos del orden nacional, que luego pasa por un filtro.

Este proceso implicaba una articulación que desde el Gobierno local intentaban llevar a cabo mediante un proyecto de reorganización del transporte público, en colaboración con transportadores, conductores y propietarios de flotas.

«Lo que sucede es que, en Colombia, la flota es realmente de los propietarios»,  resalta Frías, destacando que los propietarios adquieren vehículos particulares con sus recursos y los afilian únicamente a empresas de transporte público.

En Villavicencio, este sistema operaba bajo un monopolio que, en conjunto con el alcalde, se intentó desestimular para garantizar una mayor cobertura y ampliación de los servicios.

El proyecto enfrentó una resistencia significativa por parte de los transportadores tradicionales y las empresas existentes, quienes temían ser desplazados por los cambios propuestos. 

«No se postularon proponentes concejales porque no lo vieron viable desde el punto de vista personal y político para cada uno de ellos”, revela.

A su vez, considera que esta resistencia se intensificó debido al último año de gobierno.

Esto se debe a que las condiciones políticas territoriales estaban en juego y los concejales temían perder el apoyo de sus electores, si apoyaban cambios en el transporte público que pudieran afectar los intereses de grandes empresarios.

Implementar el Sistema de Transporte Público (SETP) costaría $1,2 billones, dinero que iba a ser gestionado por el alcalde con los Ministerios de Transporte y Hacienda.

Los costos de operación se estiman en $152 mil millones anuales. Si los ingresos por venta de tickets no alcanzaban para cubrir ese costo, se iba apelar a fuentes alternativas.

Frías destaca que, en este punto, Villavicencio entra en un proceso en el que la gestión municipal debe involucrarse activamente a nivel nacional. 

Dada la competencia por recursos financieros limitados a nivel nacional, es crucial que el municipio trabaje para obtener el apoyo necesario y asegurar el financiamiento del proyecto.

“El reto es político y social. La articulación entre los gobiernos municipales, departamentales y nacionales es fundamental para lograr este objetivo común”, indica con esperanza.

Para avanzar en la movilidad eléctrica y reducción de la huella de carbono, sostiene que es necesario que el Municipio adopte “políticas transformadoras”, aunque puedan generar incomodidad en ciertos sectores de la población.