El plan de sustitución de flotas por unidades eléctricas del Metrobús comenzó en agosto de 2021, con la incorporación del primer bus articulado. Hoy, son diez los autobuses cero emisiones que forman parte de la Línea 3, pero las metas son aún más ambiciosas. 

Ahora, las autoridades empezarán la sustitución de toda esa línea por unidades eléctricas, 50 en total, e iniciarán el mismo proceso con 19 autobuses de la Línea 4. Esto sería el puntapié inicial para una renovación de flota total a 2030. 

¿Cuál es el modelo de negocios elegido para sumar estos vehículos? Cuando se trató de los primeros diez se utilizó uno de arrendamiento, luego de visitar y conocer el exitoso accionar en Bogotá y Chile, donde residen las flotas de buses eléctricos más grandes de la región.

Sin embargo, a Metrobús no le pareció ser la respuesta indicada.

“No es un esquema para todos. Es caro. No cumple con la primera meta de la sustitución de los autobuses: que el costo de operar la flota eléctrica sea igual o menor al costo de comprar”, advierte Roberto Capuano, director de Metrobús.

Y agrega: “Al usar el arrendamiento, esa primera meta no la estamos cumpliendo, pero sí nos dio la entrada y fue la manera en la que logramos hacer andar estos nuevos autobuses que ya andan desde agosto del año pasado”. 

Según explica, el financiamiento del Metrobús es pensado, en general, a cinco años. En el caso de los eléctricos, no hay manera de que en ese período de tiempo una unidad cueste lo mismo. 

“En nuestra estimación, necesitamos 15 años. Entonces, tenemos que buscar financiación por esos años, algo que nunca hicimos para una flota de buses”, señala Capuano.

Luego, añade: “La concesión debimos hacerla para que se acoplara al modelo financiero. Tuvimos que diseñar y contratar la operación de infraestructura de carga, lo cual sí estamos haciendo a través de un arrendamiento porque no tenemos la capacidad de comprarla y operarla”. 

De hecho, Metrobús se encuentra realizando un proceso de contratación de infraestructura de recarga y el 7 de junio dará el fallo. Tiene cuatro empresas operando, dos con operaciones en el país, y dos están participando desde afuera.

En ese sentido, Capuano considera que si bien es menos costoso operar este tipo de unidades, el componente de las baterías “hay que considerarlo con cuidado en el modelo financiero”. 

Entonces, la pregunta es: ¿cómo crear un modelo de negocios que sea aceptable para la empresa, se adapte al modelo de negocios, mitigue los riesgos percibidos para los bancos y cueste lo mismo o menos que la operación de buses con diésel?

Lo que aprendieron en Metrobús es que la credibilidad institucional con los bancos es clave. 

“Logramos que nos dieran tres propuestas de financiamiento a 15 años en comisiones bastante atractivas, y eso no fue por accidente. A su vez, la negociación que tuvimos con la empresa operadora funcionó porque la hicimos a libro abierto”, indica. 

Y cierra, durante el seminario de Comunidad Climática Mexicana: “Fue muy importante fomentar la competencia entre las instituciones bancarias para lograr mejores condiciones posibles de crédito”. 

Además de la infraestructura de carga, el organismo se encuentra hoy contratando la infraestructura eléctrica, obra específica de Comisión Federal de Energía, obra civil en el Patio de Encierro, monitoreo y mantenimiento de la infraestructura de recarga.