Justo en las afueras de la ciudad inglesa de Bicester, a casi 24 kilómetros de Oxford, se encuentra una fábrica que está a la vanguardia de la revolución de los vehículos eléctricos en Reino Unido. En el almacén, docenas de brazos robóticos se ubican sobre las bahías de montaje vacías, a la espera de producir en masa camionetas van de baterías para Arrival, la startup de vehículos eléctricos.

Para el otoño, este centro debería empezar a producir camionetas eléctricas para UPS, el grupo estadunidense de paquetería. Pero el trabajo ya va con retraso.

Una planta hermana en Estados Unidos (EU) no estará lista a tiempo, por lo que la fábrica de Reino Unido tendrá que asumir la mayor parte de la producción de 2022.

Arrival espera ahora fabricar solo 600 camionetas tipo van este año, menos de la mitad de lo que prometió a los analistas durante 2021. La compañía no es la única.

Muchos aspirantes a fabricantes de vehículos eléctricos se enfrentan a su mayor reto: fabricar vehículos. Desde Nio, de China, hasta Rivian, con respaldo de Amazon y alguna vez favorito de Wall Street, casi todas las nuevas empresas automotrices han tropezado en esta fase.

Siempre se esperó que el cambio de la industria hacia los coches eléctricos condujera a una avalancha de nuevos participantes. Pero la combinación de la valoración de Tesla y la tolerancia del mercado a las adquisiciones inversas con poco escrutinio, provocó una estampida de nuevas empresas de vehículos eléctricos que cotizaban en bolsa.

Como resultado, las compañías sin utilidades, y en muchos casos ni siquiera ingresos, se encontraron en los mercados. Canoo, Nikola, Fisker, Arrival y Rivian fueron algunas de las empresas que salieron a bolsa antes de enviar un vehículo terminado a un cliente.

Al menos 18 fabricantes de automóviles salieron a bolsa en los últimos dos años a través de una sociedad de adquisición con propósito especial (SPAC, por sus siglas en inglés), según PitchBook, mientras que Rivian realizó una Oferta Pública Inicial (OPI).

Los próximos 12 meses serán decisivos para demostrar cuáles merecen el riesgo. “Todavía son acciones conceptuales”, dice Dan Levy, analista del sector de Credit Suisse.

El factor Musk

Hay una verdad atemporal e innegable en el sector automotriz: fabricar vehículos es difícil. La mejor lección es la de Tesla, cuya batalla de una década hacia la producción en masa la llevó a enfrentarse a un sinfín de obstáculos, desde conseguir las piezas correctas a tiempo hasta ensamblar los coches.

En su momento más oscuro, la compañía pasó por lo que su director ejecutivo, Elon Musk, denominó “el infierno de la producción”: los suministros se retrasaban o no llegaban, los coches salían de la línea de producción requiriendo mucho trabajo adicional.

Tesla consiguió cruzar al otro lado de la zanja como un negocio de un billón de dólares. Los inversores ahora buscan una empresa que pueda emular su éxito.

“La gente de Wall Street ya tomó la decisión de invertir en vehículos eléctricos y busca una o dos empresas que puedan ser el siguiente gran éxito”, remarca Henrik Fisker según Milenio, cuya fabrica de coches eléctricos que lleva su nombre es una de las últimas participantes en este campo.

Sin embargo, la euforia ya empezó a decaer. “Es muy fácil ver lo que ha hecho Tesla y decir que esta es la fórmula, si tienes el ADN y la habilidad de Tesla, vas a tener éxito”, asegura Levy, de Credit Suisse.

El camino de Tesla hacia la gloria también estuvo plagado de retrasos, con accionistas pacientes que a menudo incorporaban el “factor Musk” al agregar varios meses a los últimos plazos.

La nueva oleada de compañías gozará de mucha menos clemencia, sobre todo porque el mercado de los vehículos eléctricos ya no es el campo abierto que Tesla pudo dominar después de que los grupos automotrices establecidos “multiplicaron su apuesta por los eléctricos”, según Levy.

Los nuevos participantes ya empiezan a sentir la presión. Al principio, los fabricantes de camiones consideraron que Rivian era una amenaza tan grande que tanto General Motors como Ford la cortejaban, y este último acabó asociándose con el grupo. Rivian sufrió una reacción negativa después de subir los precios de sus modelos y se vio obligada a reducir a la mitad sus objetivos de producción a 25 mil unidades para este año, alegando problemas en la cadena de suministro global.

Los grupos automotrices tradicionales, desde Volvo hasta Volkswagen, también moderaron sus pronósticos de producción para 2022, acorralados por la escasez de chips en todo el mundo y la disrupción provocada por la guerra en Ucrania. Pero los grupos industriales consolidados ya lograron capear este tipo de tormentas y cuentan con grandes operaciones globales que pueden cambiar y absorber estos golpes.

Escapar del infierno

Algunos de los nuevos participantes recurren a nombres establecidos en busca de ayuda. El primer modelo de Fisker lo fabrica Magna Steyr en Austria, en la misma fábrica en la que el ensamblador por contrato produce el BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase G.

“Es un error que muchas de estas startups piensen que lo primero que tienen que hacer es construir una fábrica”, dice Neumann. “Todas irán al infierno de la fabricación”.  Pero la subcontratación, incluso de un experto establecido, no es garantía de éxito.

Nio, el primer fabricante chino que salió a bolsa en 2018, contrató al fabricante de automóviles local JAC para que dirigiera su primera planta. Pero los retrasos fueron tales que cuando Nio presentó sus documentos de salida a bolsa en 2018 apenas había producido 400 coches en la primera mitad de ese año.

Hay otros riesgos asociados a la externalización de la producción. Tesla se benefició de su integración vertical, desde la fabricación de las baterías con Panasonic hasta la producción de su propio software.

Polestar, que es propiedad de Volvo Cars y del grupo chino Geely, aprendió de sus matrices y ha sido capaz de abrir su propia fábrica en Chengdu (China), produciendo 29 mil coches en 2021. La compañía cree que su capacidad para fabricar coches le hará ganarse la preferencia de los inversores cuando complete su fusión inversa con la compañía de SPAC Gores Guggenheim para salir al mercado este año.

Las microfábricas, una puerta posible Arrival se basa en un novedoso concepto de fabricación que cree que le permitirá aumentar la producción: las microfábricas. En lugar de levantar un edificio para producir vehículos por decenas o cientos de miles, optó por sitios más pequeños, como la planta de Bicester, que cree que pueden construir y comenzar la producción rápidamente.

Una vez que esté madura, Arrival espera poner en marcha una nueva fábrica en un plazo de nueve meses, un objetivo imposiblemente ambicioso para las plantas más grandes y caras, que cuestan miles de millones de dólares y cuya construcción puede tardar varios años. De este modo, espera atender más rápidamente los pedidos de los clientes.

La primera prueba de este enfoque llegará cuando los robots de Bicester empiecen a tener una gran actividad. “Vamos a tener retos para conseguir que funcione como queremos, pero el concepto fundamental está ahí”, comenta Mike Ableson, director ejecutivo de Arrival.

El factor decisivo para que las empresas sobrevivan al reto de la fabricación puede ser el dinero. Mientras que Tesla destaca por haber recaudado miles de millones de dólares desde su salida a bolsa, algunas de las nuevas empresas también han acumulado formidables fondos de financiamiento.

Rivian recaudó 11 mil 900 millones de dólares (mdd) en su OPI y dispone de 18 mil mdd de reservas de efectivo, según datos de Sentieo. Esta cantidad es similar a la que poseen BMW, Ford y General Motors. Lucid, que salió a bolsa a través de un SPAC en lugar de una OPI, tiene 6 mil 200 mdd de efectivo disponible.

En el otro extremo del espectro, Lordstown Motors dispone de 244 mdd, mientras que Canoo solo tiene 225 mdd.  La cuestión más importante es cómo recaudar dinero. Utilizar los precios de las acciones, todavía elevados, puede funcionar, pero pondrá a prueba la paciencia de los accionistas que, en algunos casos, ya vieron cómo su dinero se redujo a la mitad. “Los mercados ya no son tan tontos”, afirma Neumann.