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martes 28 de junio de 2022
Impuesto al CO2 y electromovilidad: cómo puede impactar en Latinoamérica
La transición energética hacia la electrificación del transporte puede ser acompañada por diferentes métodos, uno de ellos puede ser gravar las emisiones de CO2. El análisis de Lourdes Becerra, investigadora del Centro Mario Molina.
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Un impuesto medioambiental que desaliente las emisiones de contaminantes es una herramienta con la que los diferentes gobiernos pueden llegar a contar si existe la voluntad política de implementarla.

En este sentido, existen muchas variantes de impuesto, se puede gravar el CO2 o el CO2 equivalente (eq). En ambos casos se gravan las externalidades negativas producidas por las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), sólo que en el último caso puede hacerse a través de diferentes contaminantes.

“Su implementación, además de reducir emisiones y generar ingresos para combatir el cambio climático, ayuda a acelerar la independencia al petróleo”, comenta a Portal Movilidad Lourdes Becerra, investigadora del Centro Mario Molina (CMM).

Al mismo tiempo recuerda que en la mayoría de países, entre el 70-80% de las emisiones de CO2 eq provienen del uso de la energía fósil, cómo es el caso de Chile (77%, 2018).

“Un impuesto ayuda a descarbonizar las economías y detonaría cambios significativos en la adopción de políticas para diversificar a otras fuentes de energía, aceleraría el uso de tecnologías como la eléctrica para su uso en la industria y en el transporte”, agrega.

El gravamen de este tipo tiene muchas formas de implementarse, si sólo es el CO2. Regularmente solo se gravan emisiones de combustión para una fuente emisora determinada, por ejemplo, el sector transporte es una de las intervenciones más recurrentes por los tomadores de decisión a nivel mundial. No obstante, el alcance difiere según el contexto de cada país y de sus emisiones.

Ahora bien, ¿qué impacto puede tener en el sector transporte?

“Un impuesto al CO2 en transporte, generalmente está pensado en gravar las externalidades producidas específicamente por este gas residual de la combustión, algunos países lo implementan a través de los combustibles y otros, directamente a los gramos de CO2 reportados por los fabricantes en el proceso de homologación aplicados durante la compra o matriculación, o de forma anual a la circulación”, responde Lourdes Becerra.

Y agrega: “Muchos países tienen ambos (combustibles y CO2) como Suecia, (combustibles y NOx) Chile etc., lo importante al gravar ambos es que, entre más consumo de combustible, el vehículo pagará más, por lo que la elección del consumidor por vehículos más eficientes representa una ventaja fiscal especialmente para los cero emisiones como lo son los vehículos eléctricos. Estos logran eficiencias de dos a cuatro veces más altas que los vehículos con motor de combustión interna”.

La investigadora admite que diferentes estudios han demostrado que sí existen impactos positivos en la reducción de emisiones cuando estos están bien aplicados, que son un aporte para mitigar el cambio climático, y que en consecuencia tienen efectos en la mejora de la salud pública debido a la contaminación del aire, la recaudación generalmente está destinada a financiar otras políticas climáticas.

“A la vez que el impuesto aumenta, es posible que se aceleren también las ventas del mercado de vehículos eléctricos, puesto que ya se ha demostrado que, además de presentar ventajas fiscales, el costo total de propiedad es menor que el de los vehículos convencionales”, refiere Becerra.

“En algunos casos, la recaudación de este impuesto se direcciona a la generación de incentivos financieros o subsidios para la compra de vehículos a batería, o a recompensar la compra de vehículos de alta eficiencia energética, como sucede con las bonificaciones bonus malus que tienen algunos países como Francia, Suecia e Italia”, comparte la investigadora del CMM.

¿Con qué herramientas debe contar la autoridad para poder darle sentido y buena utilización a este impuesto en el transporte?

Lourdes Becerra explica que para confeccionar un impuesto al CO2 del transporte, la forma más recomendada es a través de gravar el CO2 reportado por los fabricantes para los vehículos nuevos.

Para ello, las autoridades deben contar con información sobre el nivel de emisiones de CO2 preferentemente medidas en un laboratorio certificado, bajo una prueba estandarizada (ciclo de conducción) con la cual obtienen el certificado de conformidad de homologación.

El fin de obtener datos de la prueba de laboratorio, es que sea comparable entre los distintos modelos y marcas sólo por el hecho de haber sido evaluadas bajo las mismas condiciones. Esta información generalmente la recopilan las autoridades durante la evaluación al cumplimiento de las normas de emisión o de los estándares de eficiencia.

“Con información confiable, las autoridades pueden diseñar y actualizar el impuesto basado en la cantidad de emisiones de CO2 cada cierto tiempo, conforme se modifique la oferta de vehículos en el mercado”, cierra la especialista.

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