Una conjunción de políticas públicas sostenidas durante los últimos años han hecho de Uruguay un país modelo en cuanto a adopción de vehículos electrificados.

Tal como refleja el informe “Monitor de la Movilidad Eléctrica en América Latina y el Caribe” de OLADE; en cuanto al ranking de vehículos eléctricos per cápita, Uruguay ocupa el segundo puesto con 17,4 unidades por cada 10.000 habitantes, mientras que Costa Rica lidera con 34,3.

El progreso que ha experimentado esta tecnología de transporte en los últimos años -el número de vehículos eléctricos aumentó 14 veces- debe su éxito a incentivos oficiales y la predisposición del mercado uruguayo a incorporar autos de cero o bajas emisiones.

Es muy importante también aquí el rol de las concesionarias, dado que en este país los vehículos electrificados son 100% importados. Indagar sobre las mejores opciones para adaptarse a la demanda local es uno de los desafíos diarios de Pablo Ramos Tejera, director de Operaciones del Grupo Santa Rosa.

En diálogo con Mobility Portal Latinoamérica, Ramos Tejera, consigna: “Arrancamos muy bien el año con la novedad del Deepal S7, introduciendo nuevas tecnologías, como son los vehículos eléctricos de autonomía extendida, que es algo novedoso en la región, y con muy buena aceptación por parte del público”.

-¿Por qué decidieron traer además de la versión 100% eléctrica, un Extended Range?

El Deepal S07 (Changan) arribó a Uruguay en su versión eléctrica y motor de rango extendido.

-Porque es una oportunidad para aquellas personas que necesitan recorrer largas distancias y todavía no les genera confianza o no quieren parar a cargar… si bien la red en Uruguay está súper bien atendida, hay clientes que quieren pasarse a una movilidad sustentable, pero todavía recorren largas distancias y prefieren no tener la necesidad de calcular dónde van a parar para cargar.

De todas maneras, este es un auto que tiene una autonomía puramente eléctrica de 200 kilómetros, es enchufable. En general la gente que vive en las ciudades no recorre más de 50 kilómetros diarios, con lo cual tenés una autonomía de tres o cuatro días dependiendo el uso. Con dos cargas semanales estás más que cubierto. Una vez que la batería está cerca de agotarse, automáticamente enciende el motor a combustión, que está acoplado a un generador eléctrico.

-¿Cuál fue la performance del Grupo Santa Rosa en cuanto a electrificados los últimos meses?

-A la mayoría de estas marcas de nuevas tecnologías las empezamos a traer en abril pasado. La primera introducción fue Omoda y Jaecoo (de Chery); el primer modelo electrificado fue el Omoda C5, que es un vehículo con un hibridaje mild. Fue un éxito, vendimos unas 350 unidades, pero con solo seis meses de venta. La demanda superó nuestros cálculos y este año planificamos vender más de 800 unidades.

Luego introdujimos el Jaecoo J6 sobre el final de año, también el Omoda E5, del que vendimos unas 50 unidades; este es un vehículo puramente eléctrico que está teniendo muy buena aceptación, del que esperamos vender en todo el año unas 200 unidades.

China, el fabricante imbatible de vehículos electrificados

Además de Omoda y Jaecoo, el Grupo es importador exclusivo en Uruguay de marcas chinas reconocidas como Leapmotor y Farizon (de Geely) y GWM (Great Wall Motors). La aceptación del público local por estas compañías crece minuto a minuto, a la par de una oferta cada vez mayor y más sofisticada.

El Zeekr X y el Zeekr 001, dos vehículos eléctricos premium originarios de China.

-¿Cuáles diría que son las mayores cualidades de los vehículos que hoy fabrica China?

-Ellos apostaron todo a que la industria iba hacia allí. El gobierno puso a trabajar a sus empresas públicas y privadas detrás de un mismo objetivo que fue electrificar, porque tenían sus ciudades muy contaminadas, también gran disponibilidad de litio y porque querían liderar la industria. Entonces, comenzaron a hacerlos con diseño europeo y tienen excelente calidad de seguridad; gustan mucho en Europa y también en Estados Unidos.

Los vehículos que exportan ya vienen incluso con conectores Tipo 2, que es el europeo, a lo sumo con la norma de ellos, GB/T, pero con un wallbox adaptador incluido. Cada vez hay más marcas, con precios y productos atractivos como un Deepal que realmente te asombra. Ves un Zeekr y estamos hablando de autos premium, súper equipados ¡autos que tienen masajeadores!

-¿Cuáles serían las desventajas?

-Solo que a la hora de comprarlo conviene tener un buen representante que garantice los repuestos porque, si hay alguna queja, alguien tiene que hacerse cargo. Por ejemplo hace poco entraron un montón de Teslas a Uruguay, pero la marca no vende directo, no tiene distribuidores y cuando pasa eso con alguna marca con cuyo fabricante no hay contrato directo, si hay algún inconveniente o te faltan repuestos, quizás se complique. El problema no es el producto sino la manera en que se comercializa.

Políticas clave para la transición energética en Uruguay

En Uruguay casi la totalidad –cerca del 98%- de la matriz eléctrica proviene de energías renovables. Eso y el hecho de que se trata de un país que no produce petróleo, sin dudas incentiva la electrificación.

-¿Cuánto influye el precio del combustible para incentivar el consumo de vehículos eléctricos?

-Mucho, aquí el combustible es muy caro, el petróleo es 100% importado. Nosotros lo procesamos en ANCAP, pero es todo importado. Entonces, el gobierno no quiere estimular el consumo de las naftas, y contamos con una producción eléctrica renovable autóctona que hay que aprovechar. Entonces, para la balanza comercial de Uruguay es muy bueno desarrollar la movilidad eléctrica.

-¿Cómo ven a su vecino Argentina respecto de la electromovilidad?

-Fui hace poco con un Zeekr y costaba encontrar lugares para cargar, pero creo que de a poco se va a activar. Está bueno que Argentina se empiece a recuperar, para ellos y para nosotros. Hasta ahora no valía la pena trabajar para introducir estas marcas ya que no había ningún tipo de incentivo, pero ahora estamos empezando a ver de llevar allá algunas como GWM o Changan. Estamos en eso.