Noruega es uno de los países que más apostó por la transición hacia la electromovilidad en el último tiempo. Incluso, actualmente, hay más de 600 mil vehículos eléctricos circulando por las carreteras.

Lo cierto es que, según datos del Foro Económico Mundial, en 2022 el 79% de los autos nuevos vendidos fueron cero emisiones, mientras que en 2021 la cifra era del 65% y hace diez años era solo del 2,9%.

Para impulsar este crecimiento, los sucesivos gobiernos noruegos aplicaron una serie de medidas (muchas de las cuales fueron eliminadas a inicios del 2023), provocando que comprar un vehículo eléctrico en el país fuera más barato que uno similar de combustión interna.

Por ejemplo, los propietarios de coches cero emisiones estaban eximidos de pagar el impuesto de patentamiento, de importación y el 25% del Impuesto al Valor Agregado (IVA) que se aplica a los autos convencionales.

Además, los eléctricos solo pagaban el 50% de los peajes de carretera, estacionamientos regulados y billetes de ferry.

Finalmente, cabe destacar que los gobiernos también invirtieron en infraestructura de tarificación, provocando que haya más de 16 mil puntos de recarga públicos en Noruega.

La razón por la cual se establecieron estas medidas se debe a que el país se comprometió a ponerle fin a la venta de carros a gasolina y diésel para 2025, plazo relativamente cercano

El caso noruego demuestra que la incorporación masiva de vehículos eléctricos solo es posible si existen incentivos promovidos por el Estado.

¿Qué países latinoamericanos podrían replicar el modelo de Noruega? A continuación, la opinión de consultores en movilidad eléctrica.

Argentina

Si bien la nación cerró el 2022 con números positivos en materia de electromovilidad, la falta de una ley que otorgue incentivos provoca que la cantidad de patentamientos continúen siendo bajos en comparación con los a combustión.

Al respecto, el especialista en movilidad sostenible Diego Cosentino considera:

“Todas las medidas adoptadas por Noruega son aplicables bajo una adecuada planificación acorde a la situación del país, mediante una estrategia nacional que marque el camino adecuado, sociabilizando y facilitando el uso de este tipo de tecnologías a través de acciones de políticas públicas y del sector privado”.

El consultor Leandro Nicolás Brizzio coincide en su postura:

«Las medidas noruegas funcionan muy bien porque allí la electromovilidad es una política de estado prioritaria. En países como Argentina es posible aplicarlas, pero debemos asumir que este tema hoy no es de primacía para el Estado. Por eso, es difícil pensar en que se puedan practicar políticas como las de Noruega en el corto o mediano plazo”.

Ambos especialistas concuerdan en que el Gobierno también tendría que invertir en infraestructura de carga; ofrecer beneficios a la producción nacional de componentes; generar capacidades productivas a través del litio; reducir aranceles para la importación de productos de micromovilidad; entre otros aspectos.

Chile

Se trata de uno de los países de Sudamérica que más avanza en la transición, registrando cifras récords durante el 2022.

Incluso, en su Estrategia de Electromovilidad se acordó que para el 2035 solo se venderán vehículos eléctricos.

Si bien en octubre de 2022 el Gobierno aprobó una ley que promueve el almacenamiento y electromovilidad, según el consultor Leonardo Leyton Abalos hay medidas que aún no se aplican y que deberían tenerse en cuenta:

“Es momento de avanzar en leyes y elementos normativos concretos que posibiliten alcanzar el objetivo a 2035. Liberarlos de impuestos por compraventa y de permisos de circulación son medidas que posibilitarían, en el mediano plazo, que más empresas y personas tengan la experiencia de electrificar la manera en que se transportan”.

Además, con respecto a las medidas aplicadas por Noruega, Abalos indica que “son sumamente pertinentes para aplicar en Chile”.

Sobre el desarrollo de la infraestructura de recarga, sostiene:

«El rol del Gobierno debiese ser incentivar la participación de nuevos actores privados con menores restricciones a los modelos de negocio y flexibilidad tarifaria específica para los equipos de recarga que fueron instalado con un respectivo TE-6, tanto en ámbito público como privado”.

Finalmente, considera que se tendría que propiciar la neutralidad tecnológica y la inclusión de todos los estándares de recarga, tal como lo hizo el Ministerio de Transportes (MTT), ampliando las normas que regulan el proceso de homologación vigente.

“Sin embargo, estas iniciativas del MTT no tendrán mayor efecto si es que las entidades relacionadas al Ministerio de Energía (MEN) no avanzan a la par”, comenta.

Para mejorar la oferta automotriz también se debería avanzar en el Reglamento de Retrofit.

Colombia

Durante el 2022 ingresaron 3.274 unidades, cifra que se traduce en una variación interanual de 152,6%, es decir, casi el triple que el 2021 cuando se asentaron 1.296 vehículos.

Sin embargo, según el consultor en electromovilidad Diego González aún existen algunas trabas que retardan la adquisición de autos eléctricos.

Mientras que en Noruega se redujo el pago del IVA, en Colombia “si compras los repuestos o le realizas mantenimiento a tu carro, debes pagarlo. Entonces, sería interesante que los eléctricos no tuviesen que abonar los impuestos o que sean más baratos”.

Otra dificultad tiene que ver con que, a diferencia del país escandinavo, las inversiones en infraestructura de carga son deficientes.

“A las estaciones de combustible nuevas se les debería exigir que cuenten con puntos de conexión para recarga eléctrica. De lo contrario, para evitar problemas, los usuarios deberán comprar vehículos eléctricos con autonomías altas”, sostiene González.

Finalmente, otro aspecto a considerar es el financiamiento, ya que en Colombia el poder adquisitivo de las personas descendió de manera considerable.

“Sin financiación será difícil realizar la transición porque la inversión inicial es muy alta. Las personas no invertirán si saben que un auto a combustión interna se consigue a un 60% más barato”, agrega el especialista.

México

A octubre del pasado año, la tecnología cero emisiones lleva vendidas 3.462 unidades, representando ese acumulado un 350% más que el año anterior.

Al respecto, desde la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) consideran:

“Las cifras son modestas dado que el mercado carece de incentivos para que el consumidor pueda adquirir este tipo de vehículos. Es por ello que la AMIA impulsa, desde hace varios años, el establecimiento de un paquete de incentivos”.

Lo cierto es que desde la asociación reclaman –para electrificados- reducción del IVA; créditos fiscales para empresas que inviertan en la temática; deducibilidad del ISR para personas físicas y morales que compren unidades; incentivos fiscales para la fabricación.

También disponibilidad de energía eléctrica suficiente generada a partir de fuentes renovables; ampliación y mantenimiento de la infraestructura de recarga; manejo adecuado de las baterías usadas; incentivos fiscales para la instalación de electrolineras; entre otros.

“Algunos de los planteamientos de la industria mexicana son parecidos a los empleados en Noruega y otros países por años. Pero, en el detalle se ajustan a las condiciones país de nuestro mercado. Por ejemplo, en este momento, aún se debería incentivar la venta de vehículos híbridos”, indican desde AMIA.

Por su parte, el consultor Leonardo Beltrán opina:

“Una de las barreras principales para aumentar la electrificación del transporte está en el costo. Por un lado, el ingreso promedio por habitante en México es mucho menor que en Noruega y, por el otro, mientras que en China hay más de 300 modelos, en México solo hay algunos enfocados en el segmento de ingresos altos”.

No obstante, reconoce que el país posee una ventaja al ser el séptimo mayor productor mundial de vehículos de pasajeros y el sexto de autopartes.

“Debido a ello, México posee infraestructura que debe aprovechar para abrir nuevas líneas de producción que, junto con líneas de financiamiento que permitan reducir el costo de adquisición, permitirán ampliar el consumo doméstico, además de producir para exportar y aumentar la cuota de mercado a nivel internacional”.

Finalmente, vale mencionar que en México ya se aplican algunos incentivos a la electromovilidad.

Por ejemplo, los vehículos eléctricos no pagan el Impuesto Sobre Automóviles Nuevos y, en algunos sitios públicos, la infraestructura de carga y los estacionamientos son gratuiros.