A partir de enero, Quito incorporará 50 trolebuses eléctricos en dos fases. La novedad es que, a pesar de que se da en un marco de modernización de la flota, se mantendrá la misma infraestructura de carga que utilizan desde hace 30 años. ¿La modalidad? Bajo catenarias.

“No necesitamos patios de infraestructura de carga. La oportunidad de carga se da mientras operan”, adelanta Xavier Vásquez, gerente general de la Empresa de Pasajeros (EPMTP). 

La decisión de dejar a un costado el sistema tradicional de carga a través de baterías se debe a que Quito fue pionera en electromovilidad al inaugurar los trolebuses con tecnología híbrida -lo más cercano a las cero emisiones- en 1955.

“La razón para mantener la infraestructura de catenarias es que ya tenemos capacidades instaladas desde entonces. Contamos con estaciones eléctricas y cableado a través de catenarias que cubren más de 100 km”, explica sobre la resolución.

Según evaluaciones recientes, las catenarias pueden seguir ofreciendo servicio durante al menos 20 años más y solo necesitarán patios para estacionar las unidades.

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Los trolebuses que se incorporaron hace tres décadas tenían una vida útil técnica de 20 años, pero aún están en funcionamiento debido a “decisiones políticas”. 

Al respecto, Vazquez asegura que “la falta de decisiones oportunas en su momento impidió una transición ordenada a nuevos buses”.

Sin embargo, mantener la modalidad existente de carga representa una menor inversión y mayores ventajas en oportunidades de carga, ya que los trolebuses se cargan automáticamente mientras operan.

El proceso para la adjudicación y firma del contrato para la modernización de dicha flota fue completado según el cronograma establecido por el Consorcio IFS Yutong, que ganó la licitación para proveer los nuevos trolebuses. 

Las unidades tendrán una capacidad para 160 pasajeros, autonomía de 75 kilómetros y un costo total de 27 millones de dólares.

A su vez, permitirán mantener la operación en situaciones de racionamientos de electricidad que están experimentando varios países latinoamericanos.

Al cargarse continuamente durante la operación, las baterías de estos trolebuses experimentarán un menor desgaste, lo que extenderá su vida útil 15 años más.

Quito busca establecer un modelo de negocio que permita a los operadores privados integrarse en el proceso de transición a la electromovilidad.

Vásquez comenta: “Queremos incentivar la inversión tanto pública como privada. Como operadores, queremos avanzar hacia una electromovilidad completa en el próximo proceso de transición ordenada y motivar a los demás operadores privados a hacer lo mismo”.

Aquí vale destacar que a nivel nacional se produjeron cambios legales y estratégicos importantes con respecto a la estrategia de movilidad. 

En un primer momento, la Ley estableció que a partir de 2025 no se podrían ingresar más buses de combustión fósil. Sin embargo, esta fecha se extendió hasta 2030.

“Pese a estos desafíos, la municipalidad y el alcalde están decididos a lograr la transición a la electromovilidad dentro de sus competencias y derecho”, indica en el webinar organizado por Red SIMUS.

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Además, anuncia que están explorando la implementación de buses autónomos 100% eléctricos para operaciones nocturnas. 

«Estamos aprendiendo de las experiencias en Bogotá, Chile y México. Hemos realizado estudios preliminares de buses de 12 metros y estamos comenzando estudios de buses de 18 metros”, comenta.

El plan de transición incluye estos vehículos con el objetivo de tener una flota 100% eléctrica. 

Los próximos pasos a seguir para la incorporación de más buses eléctricos y herramientas tecnológicas tras los trolebuses

Actualmente, la EPMTP cuenta con 324 buses, de los cuales 124 serán dados de baja hasta marzo del próximo año. 

Los 200 buses restantes, que funcionan con diésel, serán mejorados tanto interna como externamente.

A pesar de que no es posible cambiar todos los buses restantes sin cumplir ciertos requisitos de kilometraje o tiempo de recorrido, la EPMTP ya está trabajando en un plan de transición hacia energías más limpias y eficientes. 

Esto incluye la repotenciación de paradas en las rutas de ecovía y trolebús, aplicando conceptos de accesibilidad en colaboración con el estudio de USAID.

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Además, Vásquez subraya la importancia de desarrollar un centro de capacitación, para garantizar la calidad del servicio.

”Contamos con más de 600 conductores y no tener una escuela es complicado. Queremos implementar simuladores y mejorar varios frentes internos y externos”, añade.

El modelo de gestión abarca el fortalecimiento institucional, la cultura de servicio, la innovación tecnológica y otros aspectos.