México lanzó un Mapa de Ruta Tecnológica (MRT) para el Transporte Terrestre, el cual busca dotar de recomendaciones y herramientas a las autoridades para la creación de política pública y condiciones favorables para la adopción de nuevas tecnologías.

El mismo surge de un programa binacional de transporte sustentable entre México y Alemania. En este caso, el foco se coloca en el transporte terrestre de larga distancia para la carga y contingentes de pasajeros.

Para este segmento, se ubica a la electromovilidad como una solución en México, aunque no en el corto plazo.

“La electromovilidad es el camino hacia el 2050 en el transporte. Pero no lo vamos a lograr hacia el 2035, porque necesitamos mucha infraestructura de carretera y energética”, indica Juan Jesús González Ávila, consultor convocado para la realización del MRT.

Y agrega: “Sobre si hay que virar hacia la electromovilidad de forma inmediata, la respuesta fue no. ¿Por qué? La electromovilidad en México 2023 es generar mayor daño al planeta”.

El especialista en tecnología indica que el trabajo se centra en tres pilares: la infraestructura, los vehículos y la energía.

En relación a ello destaca que México produce energía, en su mayoría, proveniente de combustibles fósiles, por lo que masificar la electrificación del transporte implicaría un aumento de emisiones en el sector energético.

A su vez, indica que el país ha virado hacia lo que el Gobierno describe como “soberanía energética”, lo cual en cierto sentido privilegia los combustibles fósiles.

En ese sentido, explica que es necesario generar un “equilibrio complejo” entre esta política y los compromisos de reducción de emisiones a los que se ha comprometido el país.

¿Cuál es la salida para implementar la electromovilidad en el transporte?

Gonzalez Ávila apunta a avanzar a una tecnología híbrida para generar una “asimilación tecnológica” en la sociedad.

“La electromovilidad, a través de la hibridación, es el camino que permitirá ir hacia una transición. La tecnología no es un fin, es un instrumento. El mismo debe ser adoptado por la sociedad”, manifiesta el especialista.

Y añade: “Tenemos que ser muy claros: la electromovilidad es muy desconocida para el contexto mexicano. Si migramos hacia la electromovilidad, los mecánicos se van a encontrar con algo desconocido”.

En ello, la clave está en el desarrollo del capital humano para formar técnicos capaces de dar respuesta a los requerimientos de la tecnología.

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“Haciendo una revisión de las tecnologías, la electromovilidad juega un papel importante. Esto necesita decisiones atrevidas por parte de los gobiernos”, asevera Gonzalez Ávila.

En ese sentido, en el documento se recomienda que “al establecer objetivos y metas, estas no se limiten a los vehículos, sino también incluyan la infraestructura, operación e inclusión de nuevos sectores”.

Y suma: “Esto debe ser de gran énfasis ahora en donde los nuevos adelantos van enfocados y ligados a otros sectores, como el energético y el informático”.

¿Cuál sería la demanda energética de la electromovilidad en el transporte general?

Según los cálculos, hay que considerar que en promedio un vehículo eléctrico gasta 17 kWh/100km. Esto significa que un kilómetro recorrido con energía eléctrica es entre un 40% y 60% más barato que el recorrido en gasolina.

El parque vehicular en México, según el Instituto Nacional de Estadísticas y Geografía (INEGI), en 2020 estaba compuesto por 50.347.569 unidades. Tomando como referencia un uso semanal de 100 kilómetros, el consumo sería 0,017 mWh/semana.

Si lo multiplicamos por 52 (anualizado) y por la cantidad de unidades del parque, la demanda vehicular eléctrica sería por año de 44.507 gWh.

Teniendo en cuenta que en 2021 la generación eléctrica fue de 328,297.98 gWh, esta demanda implicaría 13,5% de la demanda eléctrica en el país durante ese año.

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