Con una flota de 1.485 buses eléctricos y un piloto a hidrógeno, Transmilenio continúa con la mira en las cero emisiones. ¿El próximo objetivo? Dar un paso más allá con las troncales.
“Hoy Bogotá, en paralelo a la incorporación de la nueva flota, tiene en construcción nuevos corredores troncales para buses de mayor tamaño. Los 1.485 que tenemos son de dimensiones menores”, afirma Orlando Santiago, gerente general de Transmilenio.
Y agrega, durante el Especial de Movilidad Eléctrica organizado por Portal Movilidad: “Nuestra apuesta a futuro es lograr migrar los buses articulados y biarticulados a este tipo de flota porque la infraestructura está enfocada hacia allí”.
Asimismo, no descarta “algunas” renovaciones de vehículos que, en la actualidad, cuentan con vida útil basda en una tecnología anterior. Sin embargo, el foco está en las troncales.
“Estamos apostando a la electromovilidad, a las cero y bajas emisiones en nuestros vehículos. Ya tenemos unos resultados importantes por esas decisiones que se han tomado en los últimos diez años”, celebra Santiago.
Vale recordar que la flota colombiana es icónica, segunda con su cuantiosa cifra en el ranking mundial, después de China.
A su vez, a fines de marzo, la empresa realizó otro acto histórico: presentó el primer bus a hidrógeno de Colombia, que estará a prueba por ocho años y empezará a rodar como piloto hacia julio.
La inversión total del proyecto fue de 22 mil millones de pesos, de los cuales el Fondo de Energías No Convencionales otorgó nueve mil millones; Ecopetrol, alrededor de ocho mil millones; y Fanalca, unos cuatro mil millones.
La unidad cuenta con una autonomía de 450 kilómetros diarios con una sola carga, podría transportar unos 98.500 pasajeros al año y evitar 135 toneladas de dióxido de carbono.
La especialización de contratos: el modelo de negocio exitoso en Transmilenio
Uno de los debates que suelen encender al sector es cómo financiar flotas eléctricas, considerando la importante inversión inicial necesaria.
Si bien encontrar el modelo de negocios más rentable es clave, Santiago aclara un par de cuestiones a considerar:
“Necesitamos que el mercado nos dé la tranquilidad de poder adquirir productos que no excedan la capacidad de pago que posee una ciudad”.
Al inicio, una de las dificultades que se le presentó a la compañía fue cómo tener los buses, cargarlos y entender quién los iba a operar.
«Encontramos modelos donde descubrimos eficiencias a cada uno de estos tres aspectos, considerando que siempre trabajamos con un contrato de concesiones», explica Santiago.
Y añade: «Lo que hicimos fue especializar a cada uno de estos tres modelos con contratos específicos que nos permitieron que unos fueran los que nos construyeron los patios y pusieron la infraestructura de carga, otros que compraron los buses y otros que los operaran».
De lo contrario, según el gerente, bajo un solo contrato de concesión el proyecto hubiese sido más costoso, lo cual se conectaría directamente con una suba en la tarifa del transporte.
El evento completo: