Con la reciente decisión del Gobierno de permitir la importación en Argentina sin aranceles de hasta 50.000 vehículos híbridos y eléctricos por año, se abre un nuevo capítulo para el mercado automotor del país.

La medida representa un giro estratégico en la política comercial, permitiendo el ingreso de vehículos por fuera de Mercosur —principalmente desde China y Europa— que hasta ahora se veían limitados por el acuerdo de cooperación económica con Brasil (AC14).

“Hasta 2029 no se podía ingresar autos extrazona”, remarca Hugo Belcastro, presidente de la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (CIDOA) en el streaming de Ahora Play con el periodista Maximiliano Montenegro.

“Eso, de alguna manera, le entregó el mercado a Brasil: nueve de cada diez autos que se importan vienen de ahí”, afirma.

La aparición de un mecanismo legal para permitir el ingreso de vehículos electrificados que no figuran en el AC14 ha sido la llave para habilitar el cupo de exención arancelaria. La medida, según Belcastro, responde a una necesidad estructural: “Uno de los motivos que movió al Gobierno para tomar esta medida es la falta de competencia”.

Una oportunidad que acelera el crecimiento de los vehículos electrificados

Hugo Belcastro

El potencial impacto de la política ya se hace visible.

Para el primer trimestre de 2025, se proyecta un crecimiento del 70% en las importaciones respecto al mismo período de 2024, y se espera cerrar el año con 600.000 patentamientos, entre vehículos electrificados y combustión interna, un volumen que introduce presión competitiva y apunta a una modernización del parque vehicular.

“Se presentaron 31.000 pedidos de importación para vehículos eléctricos que se distribuyen por distintas marcas, que seguramente van a traer autos fundamentalmente híbridos”, indica Belcastro.

Explica que por cuestiones logísticas —como los plazos de producción y navegación— los primeros modelos llegarán a partir de julio, con prioridad para los híbridos debido a las limitaciones de infraestructura para autos eléctricos puros.

La tendencia ya venía en ascenso. En 2024, Argentina duplicó las ventas de vehículos electrificados, con un crecimiento del 48% interanual, alcanzando las 14.175 unidades patentadas. De ellas, el 86% fueron híbridos no enchufables.

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China y Europa, protagonistas del nuevo escenario competitivo

Los nuevos jugadores del mercado argentino no solo llegan sin aranceles, sino con características que los vuelven especialmente atractivos.

“La mejor relación calidad y precio del producto la tiene China”, asegura Belcastro, al tiempo que reconoce que “los vehículos europeos son más caros, aunque también van a venir con menos del 16% de arancel”.

Con costos logísticos cada vez más competitivos, Belcastro menciona que “un flete marítimo hoy cuesta 1.500 dólares”, lo que permite estimar un precio final para algunos vehículos en torno a los 32.000 dólares para el consumidor, incluyendo packs de seguridad con cinco estrellas en crash tests, tecnología avanzada y bajo mantenimiento.

“Lo bueno es que al ver 50.000 autos en la calle de productores como China, Japón o Alemania, la gente va a querer esos autos”, reflexiona Belcastro.

Y no descarta que esta política pueda extenderse más allá del cupo actual: “Este año fue un cupo, pero se me ocurre que es probable que se amplíe o se libere por completo. Ahí sí la competencia va a estar fuerte”, proyecta.

Una infraestructura en transición, pero con señales de avance

A pesar de los incentivos a la importación, el desarrollo de la infraestructura de carga sigue siendo un factor limitante. “Al no haber una gran infraestructura de cargadores, los eléctricos puros van a tardar mucho más en ingresar al país”, advierte Belcastro.

Sin embargo, observa una evolución en curso: “En distintos lugares de Argentina existen puntos de carga. En un año va a haber muchas opciones y va a estar consolidado en dos o tres alternativas”, anticipa.

Desde una perspectiva de costos, el escenario también resulta favorable.

“Si cuesta 70.000 pesos llenar un tanque, contra 10.000 que cuesta la carga del vehículo, y se lo compara con los bajísimos costos de mantenimiento y el no cobro del impuesto a la patente, se torna mucho más atractivo para el consumidor”, argumenta el titular de CIDOA.

Perspectiva industrial y proyección regional

Belcastro también pone sobre la mesa el dilema estructural entre apertura y protección industrial.

“Tenemos que proteger a la producción local, pero también garantizarle al consumidor precios competitivos”, sostiene. Y remarca que “la verdadera industria automotriz son las autopartes”, defendiendo la necesidad de avanzar hacia una mayor integración local que no dependa del ensamblado con partes importadas.

En cuanto al contexto regional, subraya el impacto de las políticas arancelarias de Estados Unidos en el comercio global.

“Hoy pensamos que en Argentina le ponemos 35% de arancel, mientras que los aranceles que le puso Trump a los autos que no se fabrican en EE. UU. es del 25%, que es mucho menos de lo que Argentina cobró siempre”, comenta. Esta situación —explica— podría habilitar una sobreoferta de vehículos de México hacia mercados alternativos, lo que sumará presión competitiva en Sudamérica.

Finalmente, analiza el reordenamiento global de marcas en un mercado en transformación: “En el juego de la competencia unos suben y otros bajan. Tesla perdió valor, pero marcas como Toyota, VW y BYD están ganando terreno en todo el mundo”, concluye Belcastro.