La actualización del Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas (RETIE) en Colombia encendió las alertas entre los actores del ecosistema de movilidad eléctrica.

Una de sus modificaciones establece la obligación de repetir anualmente las pruebas tipo para los equipos de carga, requisito que no es habitual en los estándares internacionales.

La medida implica que cada modelo de cargador deberá someterse año tras año a ensayos técnicos de laboratorio, cuyo costo puede oscilar entre 30 mil y 40 mil dólares, según advierte María Juliana Arango, gerenta general de Inpel, en diálogo con Mobility Portal Latinoamérica.

“Normalmente estas pruebas se realizan al momento de diseñar un nuevo producto, no cada año. Esta exigencia pone en jaque la sostenibilidad del negocio para muchos actores”, subraya la directiva.

Aunque aún no se ha activado el mecanismo de seguimiento para verificar el cumplimiento anual, el sector proyecta que a partir de 2025 comenzarán a sentirse los efectos restrictivos.

El nuevo RETIE, un freno a la diversificación tecnológica

En la práctica, el nuevo requerimiento podría frenar la llegada de nuevas marcas y modelos de cargadores, tanto nacionales como importados. 

Arango explica que la mayoría de los dispositivos comercializados en Colombia provienen de fabricantes internacionales, con pruebas de fábrica ya certificadas bajo normas internacionales como IEC 61851.

“Nosotros importamos equipos de marcas como Circontrol y tenemos una línea propia fabricada en China. Cumplimos con los estándares globales, pero esta duplicación de pruebas encarece y retrasa la entrada al mercado”, afirma.

El impacto económico de esta normativa podría traducirse en una reducción de la oferta de cargadores, especialmente en las regiones donde la infraestructura aún es incipiente. 

Además, dificultaría los esfuerzos por expandir estaciones de carga públicas o privadas en el país.

Acompañamiento técnico y adaptación al mercado

Desde Inpel, cuya sede principal está en Cali y cuenta con operación virtual en Bogotá y Medellín, se enfocan en ofrecer servicios de gestión y mantenimiento de cargadores, sin operar estaciones propias.

Actualmente administran 34 puntos de carga y acompañan tanto a empresas como a usuarios particulares que deseen invertir en infraestructura, incluyendo modelos en régimen de renting. Su estrategia es clara: brindar soluciones adaptadas a las particularidades técnicas y regulatorias del país.

Uno de los desafíos técnicos más recurrentes es la diferencia en tensiones eléctricas. 

En Colombia, las instalaciones trifásicas suelen operar a 220 voltios, mientras que los cargadores de corriente continua (DC) requieren 400 voltios o más, lo cual puede demandar la instalación de transformadores adicionales.

Incentivos e incertidumbre: el rol del Estado

Aunque Colombia cuenta con incentivos tributarios, como el 0% de arancel para vehículos eléctricos y un 5% para cargadores, el sector privado continúa siendo el principal impulsor de la infraestructura.

Para Arango, aún hay mucho por hacer desde el sector público: “El Fondo de Ascenso Tecnológico está aprobado, pero no existe una metodología clara para acceder a él. Los municipios no pueden ejecutar proyectos si no hay lineamientos concretos”.

Además, critica el rol que han tenido los vehículos híbridos enchufables, que en muchos casos no poseen una autonomía eléctrica real, pero acceden a beneficios que deberían estar dirigidos a los eléctricos puros.

“Esto ha limitado el crecimiento de la infraestructura de carga, porque los híbridos no la necesitan realmente. Hay que establecer condiciones técnicas más estrictas para catalogar a los vehículos como híbridos”, sostiene.

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Interoperabilidad y estandarización, ¿hay que actualizar?

A este panorama se suma una regulación de interoperabilidad incompleta. Aunque se establece que los puntos de recarga públicos deben incluir al menos un conector tipo 1, no existe una obligatoriedad para que los vehículos eléctricos importados cumplan con un estándar específico.

Esto genera un ecosistema fragmentado. En palabras de Óscar Martínez, CEO de Colombia EV, el problema es de base legislativa: “Cada distribuidor decide qué conector usar. No hay un criterio obligatorio que armonice al mercado”.

Desde MubOn, destacan que el tamaño reducido del mercado colombiano, con menos de 10.000 vehículos eléctricos vendidos por año, no justifica para muchos fabricantes la adaptación específica a las normativas locales.

A la falta de coordinación se le suma el protagonismo de vehículos eléctricos chinos, que llegan con conectores GB/T o tipo 2, sin modificaciones para el mercado colombiano. Esto obliga a los operadores de estaciones de carga a ofrecer múltiples conectores por punto, encareciendo las instalaciones y afectando la eficiencia del servicio.