El mapa de puntos de recarga para vehículos eléctricos en Colombia, proporcionado por Giro Zero, revela una clara concentración en Antioquía y Bogotá.

El departamento de Antioquía, donde se encuentra Medellín, cuenta con 107 cargadores y 151 conectores, mientras que la capital colombiana dispone de 84 cargadores y 100 conectores.

En comparación con otras regiones de Colombia, que cuentan con muchos menos puntos de carga, allí se encuentra el corazón de la infraestructura, representando un problema para la transición hacia camiones eléctricos de carga pesada que atraviesan el país de punta a punta y necesitan de grandes demandas de energía para cumplir sus traslados.

La adopción de vehículos de transporte de carga eléctricos en el país sigue siendo extremadamente baja. Los números son claros: menos del 0.05% en 2021 y solo el 0.02% de las ventas en 2022. 

De hecho, según el último informe de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (ANDEMOS), este año se vendieron 35 camiones y tractocamiones 100% eléctricos en Colombia.

30 son camiones con capacidad de carga menor a 10,5 toneladas, 4 tienen una capacidad mayor y uno es un tractocamión.

Stark es la marca más vendida, seguida por Foton, JAC, JMC, BYD y Qingling.

Además, muchas regiones y departamentos, como Bolívar, Magdalena, Huila, Boyacá, Risaralda, Caldas y Meta aún carecen de una infraestructura adecuada para soportar la carga de camiones pesados eléctricos. La mayoría cuenta con 1 o 2 cargadores eléctricos a disposición.

Esto explicaría por qué la ausencia de una oferta adecuada de estaciones de carga en los principales corredores viales y nodos logísticos dificulta la adopción de camiones eléctricos y otras tecnologías de cero emisiones para distancias mayores a 350 kilómetros.

Altos costos de instalación y falta de estandarización de cargadores

Si bien el Gobierno Nacional de Colombia fomenta iniciativas como el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 y la creación de un nuevo fondo para la promoción del ascenso tecnológico en materia de electromovilidad, estas medidas no tienen el impacto suficiente para cumplir con los compromisos internacionales de reducción de emisiones y alcanzar la neutralidad de carbono para 2050.

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Puntualmente, las empresas de infraestructura de carga o que brindan dichos servicios, identifican dos barreras: la falta de un modelo de transporte específico y el costo de la instalación y estandarización.

El primero se debe a que no existe un modelo de transporte automotor de carga (TAC) en el país que permita decidir, basándose en datos de uso de corredores y renovación de flota, dónde deben ubicarse las estaciones de carga, cuántos cargadores se necesitan y qué tramos de las rutas deben priorizarse.

El segundo son los altos costos de instalación de cargadores y la falta de estandarización en los cargadores.

Impulsos para que el sector privado y eléctrico tomen una decisión política

Giro Zero, una red que trabaja en la construcción de la hoja de ruta hacia las cero emisiones en Colombia, propone un modelo de cinco etapas para la priorización de corredores de transporte de carga terrestre (TAC) para la infraestructura de recarga eléctrica.

En primer lugar, plantea que se prioricen regiones para la electrificación del transporte de carga. Allí identifica un clúster compuesto por Bogotá D.C, Cundinamarca, Antioquia, Valle del Cauca, Bolívar, Atlántico y Santander. 

Luego le siguen las fases de implementación de la electrificación entre regiones priorizadas. En este punto, indican el progreso de ciudades hacia las que se debe hacer expansión, tomando ejemplo la ruta Yumbo-Bogotá.

Se establecen cinco fases, cada una con un periodo de implementación de cinco años en ambas direcciones de la ruta. 

El tercer paso consta de la localización de estaciones de carga en las fases de implementación. Proponen ubicar estaciones de recarga en 15 localizaciones que aseguren el cumplimiento de restricciones técnicas y lineamientos internacionales. 

En cuanto a la caracterización de las estaciones de carga, se definen según tiempo de carga, unidades de carga, cantidad de energía entregada por hora, potencia máxima por estación .

Por último, sobre la propuesta de aprovisionamiento de infraestructura eléctrica, se muestra un mapa de progresión de instalación de servidores en la ruta Valle-Bogotá, de manera que confluyan la demanda y la capacidad de carga de las estaciones.  

Todas estas propuestas fueron elaboradas por el Departamento de Planeación (DNP), Ministerio de Transporte (MT), Asociación Nacional de Industriales (ANDI), Federación Colombiana de transportadores de carga por carretera (COLFECAR) y la Federación nacional de comerciantes empresarios (FENALCO).