A una semana de publicarse la resolución que plantea las condiciones técnicas para contratos de suministro entre distribuidores de energía eléctrica y estaciones de carga para vehículos eléctricos, desde el gigante chino mencionan que sería conveniente establecer una diferenciación entre carga lenta y rápida para bajar los costos de inversión.

Por otro lado, señalan que la manera en que está establecido el esquema de cobro por el suministro eléctrico hace inviable la masificación de las electrolineras, punto que no favorece a la transición a la movilidad eléctrica.

En este sentido, Jorge Burbano, country manager de BYD Ecuador, analiza junto a Portal Movilidad: “Si tengo un cargador de 80 kw conectado a la red, lo use o no lo use, tengo que pagar 4 dólares el kilovatio. Es poco rentable cuando al comienzo puede pasar que se conecte solo un vehículo al día. En el dilema entre el huevo y la gallina, qué viene primero si la infraestructura o el vehículo, aquí se corta por los altos costos de inversión”.

“El documento no diferencia carga lenta de carga rápida, solicitan los mismos estudios para todos. Es decir, que si yo, Jorge, mañana me quiero poner un cargador me toca invertir en estudios previos como si fuese en nombre de BYD”, continúa.

A grandes rasgos, el cobro por el consumo de energía se basa en tres factores: el kilovatio hora, de allí se desprende la potencia y el costo de comercialización.

No obstante, destaca que estos pasos hay que celebrarlos e indica: “Ecuador ha dado grandes pasos en movilidad eléctrica en estos últimos cuatro años, se generaron grandes cantidades de incentivos y de una manera muy rápida. Soy muy optimista, se está trabajando muy bien”.

De igual manera refiere que es necesario profundizar y mejorar las estrategias en tres aspectos: promoción de los incentivos vigentes; implementación a nivel estructural y organizada de las normativas; sostenibilidad de las políticas.

“Podríamos ser mejores si se le diese continuidad a las políticas. Están las leyes, pero no se aplican, de hacerlo estaríamos en otro lugar. Un claro ejemplo es el financiamiento”, afirma.

Cabe recordar que a través de un programa de incentivos el municipio de Guayaquil otorga 4 mil dólares a los dueños de taxis para la migración a eléctricos. A comienzo de año, la banca pública suspende el programa y al momento no se ha retomado.

Respecto a eso, refiere: “Esto hizo que no podamos entregar a tiempo una flota de 100 taxis eléctricos en Guayaquil, sería la más grande de toda Latinoamérica. Teníamos más de 30 carpetas entregadas y pre aprobadas”.

Un caso similar es el de la flota de camiones eléctricos con la Corporación Financiera Nacional (CFN) que canceló la inversión tras el cambio de autoridades.

En este sentido, afirma: “En Europa los Estados entregan bonos e invierten en infraestructura, hasta en Estados Unidos dan subsidios. No estamos aprendiendo de los errores y aciertos de los otros mercados siendo que en Ecuador hay potencial”.

Hoy en día el país cuenta con exoneración de aranceles para los vehículos eléctricos, libre de impuestos la importación de baterías y cargadores, financiamientos especiales, contrato para la instalación de electrolineras y pronto a implementarse la etiqueta de vehículos de acuerdo a la eficiencia energética.

Frente a la consulta sobre su opinión en torno a la falta del reglamento de la Ley de Eficiencia Energética, expresa: “Es un pésimo mensaje a las empresas e inversionistas, genera incertidumbre jurídica en el país. Hay una contradicción entre el mensaje y la realidad política, pero va más allá de este caso puntual”.

En base a eso agrega que es necesario sumar una meta clara que estipule cuántos vehículos eléctricos se quieren insertar y en cuánto tiempo porque, además del aspecto ambiental, es económica por la importación de combustibles.