El Centro Mario Molina Chile, en conjunto con QEV Technologies trabajan en la primera flota de vehículos comerciales a hidrógeno de América Latina con un objetivo claro: derribar las barreras iniciales de inversión y llevar el costo de operación de estos vehículos a un nivel comparable con el de los vehículos a diésel.
Así lo indicó Gianni López, cofundador y director del Centro Mario Molina, en diálogo con Mobility Portal Latinoamérica.
La experiencia adquirida con grandes mineras en Chile, como Antofagasta Minerals, CMPC y SQM, los llevó a comprender en “profundidad” los tipos de vehículos utilizados en operaciones mineras y forestales, así como los modelos de negocio predominantes en estos sectores.
Es en ese proceso donde reconocieron un nicho donde no es posible operar vehículos eléctricos debido a las grandes autonomías requeridas.
“Identificamos una oportunidad interesante para el hidrógeno. Estamos convencidos de que las baterías son imbatibles para distancias de menos de 300 kilómetros, especialmente en entornos urbanos, pero para distancias mayores es difícil pensar que serán la solución para todo”, señala.
Como resultado, se unieron con el fabricante catalán QEV Technologies, que desarrolló una línea de producción de vehículos comerciales, sobre todo Mercedes Sprinter, que incluye camiones de 4 tonelados, grandes furgones de 15 metros o minibuses de 19 pasajeros.
“Nosotros, como el Centro Mario Molina, conceptualizamos un vehículo de hidrógeno a partir de ese vehículo base eléctrico. Dimensionamos los componentes, hicimos un primer análisis económico y desarrollamos la ingeniería básica”, detalla.
Ese primer prototipo funcional ya está operando en Barcelona, donde hay disponibilidad de hidrógeno y los recursos necesarios.
Sin embargo, se espera que el proyecto se traslade a Chile a partir de septiembre, con el objetivo de optimizar el software de administración para operaciones en faenas mineras y alcanzar una autonomía de 600 a 700 kilómetros.
Además del desarrollo de este primer vehículo, el Centro Mario Molina consiguió un financiamiento significativo, superando los 4 millones de dólares, para constituir una primera flota de estos vehículos de hidrógeno, la primera en Latinoamérica.
Contando con el apoyo del Estado chileno a través de la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), se espera que esta flota esté operativa a fines del segundo semestre del próximo año, con 10 y 12 vehículos en circulación.
La iniciativa también incluye la resolución de toda la infraestructura de hidrógeno necesaria para dispensar a 350 bar, la presión requerida para estos vehículos.
Se está consolidando en distintas ciudades de Chile, movilizando personal de diversas empresas mineras, logísticas e industriales.
El consorcio cuenta con el apoyo de importantes socios como ENEL X, Walmart, BHP, la forestal CMPC y la minera SQM, además del respaldo del Ministerio de Transporte, el Gobierno de la Región Metropolitana de Santiago, la Agencia de Cooperación Alemana y la Agencia de Sostenibilidad Energética Chilena.
«Tenemos una serie de socios con los que estamos en toda la etapa de planificación», subraya López.
El detalle de su proceso de financiamiento
El principal desafío en este proyecto es habilitar los centros de carga y asegurar la disponibilidad de hidrógeno en las condiciones necesarias.
Según López, el objetivo es hacer que la operación de una flota de vehículos de hidrógeno sea económicamente viable, es decir, que operen a un costo igual o menor que el diésel.
«En el caso de los vehículos eléctricos a batería, ya estamos viendo avances en ciertos segmentos. Sin embargo, el hidrógeno aún no ha alcanzado ese nivel de competencia económica,» resalta.
El alto costo del hidrógeno se debe principalmente al elevado costo de inversión en los electrolizadores y las celdas de combustible.
«Estos costos son naturales en una etapa de consolidación comercial, más que tecnológica. Estamos convencidos de que esto cambiará hacia el final de esta década,» añade.
Para aquellos interesados en el mercado del hidrógeno y en cumplir con los compromisos de descarbonización para 2030, el director del Centro Mario Molina advierte que no pueden esperar hasta ese año para comenzar.
«Deben actuar ahora. Los interesados en participar en el desarrollo tecnológico para la industria del hidrógeno deben hacerlo ahora, porque cuando el mercado esté maduro y sea rentable, habrá mucha competencia. Es similar a intentar comenzar a producir vehículos eléctricos a batería en este momento; el mercado ya estará saturado»
Chile tiene una ventaja estratégica gracias a la política estatal que apoya el hidrógeno verde y el interés del sector privado. Es por los fondos de Corfo y otros subsidios que el Centro Mario Molina puede ofrecer esta flota de vehículos de hidrógeno a un bajo costo inicial.
«Estos subsidios, bien distribuidos entre infraestructura, vehículos y operación, permiten operar una flota de hidrógeno con costos comparables al diésel,»añade López.
«Así, en los próximos tres o cuatro años, las compañías de logística o transporte personal pueden prepararse para cuando el hidrógeno sea económicamente viable sin subsidios. Esa es nuestra propuesta de valor, posible gracias al apoyo del Estado chileno»
¿A qué desafíos se enfrentan a la hora de operar la primera flota de vehículos a hidrógeno en Chile?
El primer desafío, según detalla, es la producción y provisión de hidrógeno.
“Los proveedores de hidrógeno deben generar una alta demanda para justificar la construcción de la infraestructura necesaria para su producción”, asegura.
En este contexto, los productores de hidrógeno enfrentan el reto de asegurar contratos que demuestren la viabilidad de sus proyectos a bancos y al sistema financiero, garantizando así la cobertura de las inversiones y financiamientos necesarios.
En Chile, varias compañías reciben el financiamiento de CORFO como capital basal para apalancar el resto del financiamiento del sistema financiero.
Por otro lado, la respuesta de los proveedores tecnológicos también representa un reto, debido a que el mercado de hidrógeno es aún emergente, con un número limitado de proveedores, por lo que la respuesta no es rápida.
Las configuraciones de plantas de generación de hidrógeno o expendio para vehículos están en proceso de definición y desarrollo.
El tercer punto que resalta es el desafío de “optimizar” el prototipo de los vehículos.
“Esto implica reducir los costos de inversión de los vehículos que operarán en las flotas, lo cual depende principalmente de acceder a celdas de combustible a precios más competitivos”, menciona.
Actualmente, están trabajando con Hyundai, que lanzará una nueva generación de celdas, aunque también se están explorando otras opciones en el mercado.
Por último, los contratos de leasing no quedan atrás.
El Centro Mario Molina está en conversaciones con varias empresas para firmar contratos de leasing de los vehículos para asegurar la viabilidad económica del proyecto y demostrar su sostenibilidad a largo plazo.
Por el lado de los recursos humanos, están buscando apoyo en otras instituciones, especialmente en Europa, para asesorarse en la habilitación de centros de carga y garantizar seguridad.
¿Hay planes de expansión de los vehículos a hidrógeno para el resto de América Latina?
Para mediados de 2026, el Centro Mario Molina Chile tiene como objetivo tener más de 50 vehículos a hidrógeno operando en Chile.
Esta expansión incluirá la replicación del proyecto de Santiago en al menos tres regiones del país.
Con estos 50 vehículos, la organización busca acumular más de un millón de kilómetros de experiencia con su tecnología híbrida enchufable a hidrógeno.
La tecnología utilizada en estos vehículos es un sistema híbrido enchufable a hidrógeno que combina un pack de baterías grandes que se enchufa a la red, producción de energía eléctrica a partir del hidrógeno en la celda de combustible y frenos regenerativos.
“También planeamos tener al menos cuatro centros de carga de hidrógeno operando en Chile”, indica.
Y agrega: “Nuestro primer desafío es establecer una oferta de valor que permita operar una flota de vehículos de hidrógeno a un costo similar al de los vehículos diésel, gracias a los subsidios disponibles”.
Una vez logrado este objetivo, planean extenderse al resto de la región latinoamericana.
Además, estan explorando la posibilidad de certificar sus productos para la venta en el mercado europeo.
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