Bogotá se posiciona como el motor de la electromovilidad en Colombia, no solo por su tamaño y peso económico, sino por una combinación de incentivos locales -como el Pico y Placa- y barreras operativas que estimulan la migración hacia vehículos eléctricos. Cali, en cambio, aunque proyecta un crecimiento notable, parte desde una base considerablemente más baja.

Los datos de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (ANDEMOS) lo confirman: Bogotá pasó de 532 a 1.795 unidades eléctricas registradas entre 2024 y 2025, lo que representa un incremento del 237,4%. 

Por su parte, Cali multiplicó por más de cinco su parque de eléctricos, pasando de 43 a 259 unidades, un crecimiento del 502,3%, aunque aún lejos del volumen bogotano.

¿Por qué la capital saca ventaja? Una medida clave: el Pico y Placa

La diferencia no solo se explica por el tamaño del mercado, sino por decisiones de política urbana. 

En diálogo con Mobility Portal Latinoamérica, María Juliana Arango, gerenta general de Inpel, empresa especializada en infraestructura de carga con base en Cali, señala que la exención del “pico y placa” para vehículos eléctricos fue decisiva en Bogotá.

“En la capital, los autos de combustión solo pueden circular dos días a la semana sin restricciones. Eso obliga al usuario a decidir: o tiene dos vehículos, o se pasa al eléctrico”, explica.

En Cali y Medellín, la limitación es solo de un día, lo que permite a los ciudadanos ajustar su rutina sin cambiar de tecnología. 

Esta diferencia impulsa la demanda de eléctricos en Bogotá. Podría considerarse un ejemplo en políticas de movilidad sostenible.

Infraestructura: otra ventaja tangible

Otro de los factores determinantes es la infraestructura de carga. Según INPEL, Bogotá cuenta con una red pública más potente y adaptada a la diversidad de conectores que exige el mercado.

“En Colombia no hay restricción de ingreso por tipo de conector. Circulan vehículos con enchufes tipo 1, tipo 2 y GBT. La capital se ha adaptado a esta realidad más rápido que otras ciudades”, apunta Juliana.

Esto se traduce en más opciones, clave para el uso cotidiano y la expansión del parque vehicular eléctrico.

La recomendación del sector es clara: toda estación de carga pública debe incorporar al menos los tres conectores principales para garantizar cobertura real.

Los líderes del mercado y la influencia de las marcas chinas

El auge del vehículo eléctrico en Bogotá también se explica por la fuerte penetración de marcas chinas, especialmente BYD, que domina con 1.753 unidades a marzo 2025, lo que implica un salto del 755,1% respecto a 2024.

Otras marcas como KIA (2.062,5%), Volvo (358,1%) y Zeekr también contribuyen al alza.

En contraste, fabricantes europeos tradicionales como BMW (-35%) y Renault (-21,2%) pierden participación en el segmento, lo que muestra una reconfiguración del mercado hacia nuevas propuestas con mejor relación costo-beneficio.

Además del Pico y Placa, ¿qué limita a Cali? Costos, normas y falta de fondos

Si bien Cali registra un aumento significativo, el desarrollo de infraestructura sigue siendo bajo.

El principal problema radica en las barreras técnicas y regulatorias, entre ellas, la necesidad de adaptar transformadores para cumplir con tensiones nominales compatibles con cargadores rápidos en corriente directa, sin dejar de nombrar al Pico y Placa.

Además, la aplicación del nuevo RETIE (Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas) exige pruebas tipo anuales para cada modelo de cargador, con costos que pueden superar los USD 30.000 por equipo, lo que desincentiva el ingreso de nuevas tecnologías.

A esto se suma que los municipios aún no pueden acceder al Fondo de Ascenso Tecnológico, a pesar de haber sido anunciado como herramienta clave para fomentar inversiones públicas.

“El fondo fue aprobado pero no se definió aún una metodología para acceder”, advierte Juliana. Esto obliga a depender casi exclusivamente de iniciativas privadas, ralentizando el despliegue.

Una política nacional todavía en construcción

Colombia cuenta con incentivos tributarios activos, como el arancel del 5% para cargadores y del 0% para vehículos eléctricos, según la Ley 1715.

No obstante, el sector coincide en que falta una política nacional articulada, acompañada de fondos no reembolsables para los primeros años de inversión, cuando la rentabilidad no es inmediata.

“El híbrido enchufable también ha generado confusión en el usuario. Muchos modelos no tienen autonomía real, pero acceden a beneficios como si fueran eléctricos puros”, agrega Juliana.

Definir estándares mínimos para estos vehículos permitiría depurar la categoría y enfocar los incentivos en tecnologías verdaderamente cero emisiones.