Esta semana la normativa Euro 7 se ha colocado en medio de la lupa mediática. 

El Consejo Europeo ha adoptado su posición sobre el Reglamento para la homologación de vehículos de motor, así como de unidades técnicas independientes, sistemas y componentes.

Todo ello, en lo que respecta a sus emisiones y la durabilidad de las baterías, más conocido como Euro 7.

La nueva propuesta, que incluye por primera vez turismos, furgonetas y vehículos pesados ​​en un único acto jurídico, tiene como objetivo establecer normas más adecuadas en materia de emisiones de vehículos y reducir aún más las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte por carretera.

Con nuevas cartas sobre la mesa, los diferentes grupos de trabajo continúan su trabajo para seguir definiendo el destino de la normativa. 

Convocados por la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) en la sede del Parlamento, eurodiputados y referentes del sector dialogaron sobre el destino de la industria y los pasos que deben darse. 

En este marco, Gerardo Pérez Giménez, Presidente de Alliance of European Car Dealers and Repairers (AECDR), dialoga en exclusiva con Portal Movilidad España sobre una de las últimas reuniones convocadas en Bruselas. 

“Vemos que se ha abierto una ventana para racionalizar el uso de los vehículos eléctricos, por lo que retrasar el euro 7 es muy importante para el consumidor final”, asegura Pérez Giménez. 

Desde su perspectiva, esto permitirá que los usuarios puedan ir acercándose a la nueva movilidad a un ritmo “más adecuado”. 

Es así que los plazos quedan en medio del análisis del Presidente de la patronal europea de concesionarios.

“Los parlamentarios se han dado cuenta de que se requiere un Slow down en la transición medioambiental en la que estamos inmersos”, reconoce en este sentido. 

La posición del Consejo en torno a la Euro 7 hoy logra un equilibrio entre los requisitos de emisiones de vehículos e inversiones adicionales para la industria.

Todo esto, en un momento en que los fabricantes de automóviles europeos están atravesando una transformación hacia la producción de coches de cero emisiones.

La orientación general mantiene los límites de emisiones existentes y las condiciones de prueba aplicables a los vehículos ligeros.

Es frente a este punto que Gerardo Pérez Giménez admite: “Nosotros estamos trabajando para que la posición sobre las cero emisiones sea inamovible, pero que se tengan en cuenta las variación tecnológica”.

En este discurso se abren posibilidades para la incorporación de otro tipo de modelos de propulsión, como lo son los e-fuels. 

Pero esta no es la primera vez que los 27 los contemplan.

Durante el debate parlamentario para las normas del fin a la venta de automóviles de combustibles fósiles en todo el bloque a partir de 2035 han logrado hacerse un cómodo lugar. 

Pese a esto, no hay nada 100% asentado, por lo que quedan pasos por dar y notas pendientes de resolución en torno a la Euro 7. 

“Aún debemos convencer a los miembros de la Comisión Europea del concepto de la neutralidad tecnológica”, remata el Presidente de AECDR.

Pero la fe del sector continúa alta, por lo que se espera que lo que está por delante se apegue a una perspectiva “más racional” y que “responda a las necesidades de los clientes”.

Euro 7: Los 27 rebajan la ambición climática y piden retrasar su aplicación

La Euro 7 establece límites para las emisiones distintas a las del tubo de escape, como las partículas de frenos y neumáticos.

Además, abarca requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de la batería en vehículos eléctricos e impone estándares más estrictos para la vida útil de los vehículos.

El Reglamento también prevé el uso de tecnologías y herramientas avanzadas de seguimiento de emisiones.

Mandato del Consejo y la Euro 7 

El Consejo sugiere una serie de cambios prácticos a la propuesta de la Comisión, teniendo en cuenta objetivos tanto medioambientales como sanitarios. Entre otras cosas:

1. La posición del Consejo mantiene las condiciones de prueba y los límites de emisiones existentes (según lo establecido en Euro 6) para los vehículos M1 y N1 (turismos y furgonetas privadas).
2. Para los vehículos M2 y M3 (autobuses y autocares) y los vehículos N2 y N3 (vehículos comerciales pesados), se reducen los límites de emisiones y se realizan ajustes menores en las condiciones de prueba en comparación con las normas Euro 6/VI.
3. El texto del Consejo refuerza la armonización de los límites de emisión de partículas procedentes de frenos y abrasión de neumáticos con las normas internacionales adoptadas por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE).
4. Tiene en cuenta el nuevo objetivo de cero emisiones de CO2 propuesto para los autobuses urbanos.
5. También se establecen plazos claros para la adopción de actos de ejecución (por parte de la Comisión) para proporcionar claridad y seguridad jurídica a los agentes económicos.

La orientación general acordada hoy formaliza la posición negociadora del Consejo.

Proporciona a la Presidencia del Consejo un mandato para negociar con el Parlamento Europeo, que comenzará tan pronto como el Parlamento adopte su posición.

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