En el corazón del sur porteño, un pequeño depósito aloja una gran apuesta: el primer sistema de carga operativa para buses eléctricos en la Ciudad de Buenos Aires, desarrollado por ABB Argentina en colaboración con Agrale, proveedor de las unidades, y el Gobierno de la Ciudad.

Se trata de un esquema que permite cargar seis unidades en solo dos horas, utilizando cargadores dobles de 120 kW con posibilidad de distribuir la potencia entre dos vehículos.

“Dependiendo del estado de carga de la batería y la operación de la flota, podés alimentar un bus a 120 kW o dos a 60 kW cada uno”, explica Roberto Stazzoni, responsable del área de Electromovilidad de ABB Argentina, a Mobility Portal Latinaomérica.

El modelo, ajustado a los tiempos de descanso nocturno de los vehículos, fue diseñado en base a los recorridos planificados, la autonomía de las baterías y la frecuencia deseada por la autoridad de transporte. Hoy, las unidades cubren un trayecto hasta Parque Lezama, pero ya se proyecta su ampliación hacia La Boca y otras zonas.

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Tecnología a medida para cada operación

ABB no sólo proveyó el hardware, sino que acompañó el proceso de planificación integral, participando en la definición de parámetros técnicos junto a Agrale y el operador estatal. “El primer paso es definir si la carga será con cable o pantógrafo. En este caso, se optó por cable y carga nocturna, por tratarse de una operación sin necesidad de recarga intermedia”, indica Stazzoni.

Roberto Stazzoni, responsable del área de Electromovilidad de ABB Argentina.

Otro de los aspectos clave fue la elección del tipo de conector, donde se impuso la norma Combo 2 en corriente continua, de uso extendido en Latinoamérica. Todo el diseño se basó en parámetros reales de consumo, ajustados luego durante el monitoreo en condiciones operativas, que incluyen variables como uso de aire acondicionado, calefacción o frecuencia de paradas.

Ahora, el sistema ingresa en una fase de optimización dinámica, donde el Gobierno monitoreará el consumo real de energía, identificará desvíos respecto al modelo original y evaluará posibles ajustes en la frecuencia o extensión del servicio.

¿Se puede replicar este esquema en otras ciudades del país?

Para Stazzoni, la respuesta es un rotundo sí. “La electromovilidad es como la presbicia: nos va a llegar a todos. Este tipo de proyectos piloto son los que permiten ganar experiencia para cuando la transición sea inevitable”, sostiene.

Desde su mirada, hay condiciones propicias para replicar el modelo en ciudades del interior, donde los recorridos suelen ser más cortos, las flotas más reducidas y el control operativo más fácil de implementar. “Hay casos como La Pampa, que ya prueba buses a GNC en trayectos cortos. El paso a eléctricos puede ser natural si hay voluntad política y planificación”, destaca.

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Además, los avances en almacenamiento de energía y la creciente baja de costos en baterías hacen que los vehículos eléctricos se acerquen cada vez más al punto de paridad con los de combustión, al menos en términos de costo operativo.

Un dato contundente: un bus eléctrico que consume en promedio 1,5 kWh por kilómetro compite directamente con uno diésel que consume 0,5 litros por kilómetro. Aunque los precios de electricidad y combustible tienen subsidios y distorsiones, las estimaciones indican que el costo por kilómetro puede ser hasta tres veces menor en favor de la electromovilidad.

“La diferencia puede estar entre 3 a 3,5 a 1, dependiendo del contexto tarifario”, señala Stazzoni. A eso hay que sumarle los menores costos de mantenimiento y la mayor eficiencia energética general del sistema.

¿Qué falta para masificar estos proyectos?

A pesar de los avances, ABB advierte que el capital inicial sigue siendo una barrera para muchos operadores. “El costo total de operación de un bus eléctrico es competitivo, pero el precio de compra inicial sigue siendo alto. Ahí es donde el rol del Estado es clave”, apunta.

Stazzoni celebra la reciente reducción arancelaria para vehículos eléctricos promovida por el Gobierno nacional, pero aclara que aún quedan pendientes medidas similares para cargadores rápidos, que hoy tributan con valores elevados. “Reducir esos aranceles ayudaría a mejorar la ecuación financiera de proyectos como este”, propone.

También señala la necesidad de educar al usuario y al gestor público, eliminando temores relacionados con la autonomía o la falta de puntos de carga. “Si generás confianza, el mercado responde”, afirma.

La hoja de ruta para 2025

Mientras tanto, ABB continúa trabajando en los tres principales frentes de la electromovilidad: transporte público, carga domiciliaria y redes de carga rápida en estaciones de servicio.

En el primer caso, la empresa se posiciona con soluciones premium, adaptables a proyectos complejos como el de CABA. En el segundo, colabora con terminales e importadores que comenzarán a traer más vehículos eléctricos tras la apertura del mercado. Y en el tercero, acompaña a petroleras como YPF y Shell en la expansión de sus corredores eléctricos.

“El mercado se está moviendo. Hay que estar atentos, ser competitivos y ofrecer soluciones técnicas sólidas, con soporte local”, resume Stazzoni.

Desde Buenos Aires al país, el patio de carga de los buses eléctricos se presenta como un modelo concreto de transición posible. Si la política pública acompaña, si las ciudades del interior observan el aprendizaje y si la industria sostiene la inversión, la electromovilidad puede dejar de ser piloto para convertirse en política de Estado.