Este año, en un contexto que nos empujó a la virtualidad, hemos visto una innumerable cantidad de webinars sobre movilidad eléctrica. Y muy probablemente, en más de uno de ellos, nos hayan contado que a principios del 1900 había más autos eléctricos que de combustión interna. Si alguien no lo escuchó aún, puede ver en YouTube los primeros minutos de la película: “Who Killed the Electric Car?” (en español: ¿Quién mató al coche eléctrico?) de 2006.

Sin embargo, lo que pocas veces se menciona es que la producción en serie iniciada por Henry Ford, con su consecuente drástica disminución de costos, y la adopción de los motores a gasolina para sus populares vehículos, dieron por muerto al auto eléctrico.

Algunos datos históricos interesantes de ese entramado, cuentan que Henry Ford trabajó previamente como ingeniero para la compañía de Thomas Edison entre 1891 y 1899, reuniendo el dinero para el desarrollo y mejora de su cuadriciclo a gasolina. Y que en los años que siguieron, la compañía de Edison también fabricó vehículos eléctricos e incluso patentó una famosa batería de larga duración.

Al respecto, el periódico The New York Times titulaba un 16 de octubre de 1910: “AUTOMÓVILES COMPLETAN LA CARRERA DE LARGA RESISTENCIA; El viaje de 1000 millas, incluida la subida al monte Washington, demuestra que la batería de Edison ya no es un mito”. Con un poco de imaginación podríamos decir: ¡qué pena que Henry Ford no se cruzó con Nikola Tesla!, quien trabajó también para Edison pero antes, entre 1884 y 1885.

En aquellos años, el multimillonario John D. Rockefeller, propietario de Standard Oil, era la persona más rica en su país y tal vez del mundo. Algunos historiadores señalan que un acuerdo secreto con los ferrocarriles de Estados Unidos en 1870, le había permitido levantar y expandir un monopolio petrolero que proveyó a casi todo Estados Unidos durante más de 40 años.

Para finales del siglo XIX, la Standard Oil había desarrollado una extensa red de abastecimiento de kerosén que también se utilizaba para iluminación de pueblos y ciudades. Aunque este negocio comenzaba a estar francamente en descenso, amenazado por el avance del alumbrado eléctrico que ofrecía la Compañía Edison.

Por otro lado, en 1911 tras un largo juicio por monopolio ilegal que llevó más de 10 años, la Standard Oil fue dividida en 34 corporaciones por orden del Tribunal Superior de Justicia de Estados Unidos.

Por ese entonces los autos eléctricos ya gozaban de buenos argumentos: eran silenciosos y fáciles de conducir, pero tenían baja velocidad final y poca autonomía. En contraposición, los vehículos de combustión interna eran ruidosos, emitían humo y mal olor, además de tener que girar una pesada manivela para ponerlos en marcha. Pero la extensa red de kerosén lo convertían a este último en un medio viable para las largas distancias de aquel momento.

¿Y qué pasó con la batería de 1.000 millas de Thomas Edison? No lo sabemos, probablemente haya sido muy costosa. La producción en serie de Henry Ford hizo lo demás, bajó los costos y millones de Ford T salieron de sus líneas de producción.

El auto de combustión ganó aquella batalla. Sin embargo, a estas alturas podríamos preguntarnos si hubo algún pacto secreto entre el emergente Henry Ford y el cuestionado John D. Rockefeller, que tanto había crecido de la mano del ferrocarril. Tampoco lo sabemos, o al menos no encontramos registros, lo cierto es que esa alianza entre la industria automotriz y la petrolera duró más de 100 años.

Un siglo de progreso y desarrollo para buena parte del planeta, pero siendo partícipes de una peligrosa consecuencia invisible hasta hace un par de décadas: “el cambio climático”. La reducción de costos inicial nos transfirió un problema grave y urgente, que pone en riesgo la continuidad de la humanidad. Es hora de balancear.

Hoy tenemos la posibilidad de producir energías renovables de fuentes limpias, sin emisiones. Mejor aún, hasta lo podemos hacer de manera descentralizada mediante generación distribuida, ganando independencia y autonomía. Y su mejor aliado es el vehículo eléctrico, que puede almacenar grandes cantidades de energía en sus baterías y compensar la variabilidad de las energías renovables, conectado mediante la gestión inteligente de las redes eléctricas.

El auto eléctrico no debe ser pensando solo o de manera aislada, como un mero objeto de transporte más eficiente o innovador; sino más bien, como parte del sistema energético. Internet de las cosas, big data e inteligencia artificial harán la gestión necesaria para gobernar este nuevo sistema complejo.

A la vista de los resultados de la historia, energía y transporte deben ser planificados juntos porque su impacto y sinergia es mucho más profundo de lo que se ve a simple vista. Si hubo un pacto o alianza que nos trajo hasta aquí, debemos plantear un nuevo acuerdo que nos lleve a mejor puerto los próximos 100 años.