La movilidad eléctrica, que hace un tiempo veíamos como algo lejano e inalcanzable, hoy es parte de nuestro día a día, encontrando cada vez más vehículos, más tipologías y más necesidad de tener infraestructura de carga.

Cuando miramos el mundo de la movilidad eléctrica, vemos que los pioneros fueron los buses de transporte público.

En este segmento de transporte, debería ser obligatoria la electrificación de los vehículos, por el papel tan importante que juegan en la contaminación de las ciudades y porque claramente (no la de Shakira) en términos económicos de TCO o costo total de propiedad, los buses eléctricos son más eficientes que sus competidores de combustión interna.

En el camino óptimo de electrificación, después de los buses, vienen los taxis, los vehículos para ride-hailing o plataformas de movilidad y los de transporte de carga de última milla, todos ellos siendo ideales para ser convertidos en eléctricos.

En cuanto a la disponibilidad de vehículos, que es uno de los primeros requisitos a abordar para implementar la electromovilidad por segmento de transporte, se puede decir que la tipología de buses para el transporte público es bastante grande y con bastante disponibilidad.

Mientras que en vehículos livianos para transporte de pasajeros y de carga de última milla aún no se encuentra aun acorde con las necesidades técnicas y económicas del mercado.

A pesar de los avances, en todos los procesos de migrar hacia la movilidad eléctrica se está cometiendo un gran error y es que no estamos comprando sistemas de movilidad, estamos comprando baterías (o nos están vendiendo baterías).

Sí, estamos comprando vehículos con enormes paquetes de baterías pues la “ansiedad de la recarga” nos hace seguir pensando como con los vehículos de combustión interna.

¿Qué pasa si pensamos los vehículos con menos baterías y sí más ciclos de recarga?

Ese cambio de paradigma podríamos tener los siguientes efectos positivos:

• Vehículos más livianos, capaces de transportar más carga o pasajeros
• Vehículos más livianos que harían menos daño a las vías de la ciudad (que no sabemos si hoy están preparadas para recibir el peso adicional)
• Recarga espaciada en más momentos, evitando concentración de vehículos por punto y por horario de consumo
• Menos baterías para reciclar a futuro
• Y además, vehículos más económicos

Todo lo anterior puede ser una gran oportunidad, pero necesita una preparación.

Hoy, como lo mencionamos anteriormente, tenemos vehículos eléctricos que usamos y con los que siempre estamos pendientes de cuanta carga nos queda y si va a ser suficiente para irse toda una jornada o dos sin tener que parar para recargar las baterías, es decir, resolver cómo hacemos para volver a nuestro lugar de operación/pernoctación y recarga sin morir en el intento.

Y vale la pena un paréntesis, esto ya lo aprendimos a vivir con los celulares, herramientas que no soltamos nunca, pero cuya carga ya sabemos administrar, andamos con un cargador en el maletín, porque hay enchufes o incluso puntos de carga en sitios públicos donde podemos estar un rato, como por ejemplo un restaurante, y en cuanto al estándar de carga, siempre habrá un amigo con cargador de iPhone o tipo c, y así ya no sufrimos.

Las claves están en la carga por oportunidad, la interoperabilidad y la colaboración.

Entonces qué requerimos para para empezar a cambiar nuestra forma de pensar y volver la recarga más eficiente:

• Definir los recorridos diarios, las horas y los tiempos de pausa de los vehículos. Con esto podemos saber cuánta batería se debe tener como mínimo, y donde puede haber oportunidad de volver a cargar en esos tiempos de parada.
• En el caso de los buses, sabemos que hay horas pico y horas valle, así que podemos organizar para tener cargas en esas horas valle.
• Instalar una red de puntos de recarga públicos cercanos a actividades que los conductores realicen durante el día o puntos de recarga por oportunidad compartidos en los recorridos de las rutas de transporte público o de transporte de carga
• En el tema de última milla pueden existir vehículos que tienen que volver a su lugar de inicio de ruta a recoger más productos y allí hay oportunidad de volver a cargar, o por qué no, donde aliados que tengan que hacer ciertos desembarcos de mercancías que son más demoradas y puedan establecer otros puntos de recarga.

Esto son solo ideas, que se deben ir analizando entre todos los actores del ecosistema para ver cómo volvemos más eficiente y competitiva la movilidad eléctrica, la distribución de energía durante el día, la optimización del uso de la infraestructura, el aumento del uso de energías renovables, etc.

Podemos estar seguros de que en América Latina necesitamos mucha más infraestructura de carga en esquemas compartidos y colaborativos, así como de muchos más proyectos desarrollados en conjunto entre los sectores de transporte y energía, proyectos de generación atados a grandes proyectos de transporte, entre otros.