En Uruguay, se venden cerca de 50.000 vehículos por año, incluyendo todas las categorías. Según el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), las ventas del primer cuatrimestre de 2024 indican 1.221 vehículos eléctricos entre puros e híbridos enchufables.

Y todo indica que el año cerraría triplicando el total de ventas en comparación a 2023.

Para llegar a estos resultados, el gobierno viene implementado varios incentivos fiscales para el uso de vehículos eléctricos. Entre ellos, se destaca la exoneración del Impuesto Específico Interno (Imesi) y la tasa general arancelaria del 23% para la importación. 

Además, se han reducido las tarifas de patente para vehículos eléctricos y se ofrecen tarifas eléctricas bonificadas para la carga nocturna en el hogar.

Christian Nieves Lauz, Director Nacional de Energía de Uruguay, analiza en diálogo con Mobility Portal Latinoamérica el impacto de estos programas específicos y cuáles son los desafíos actuales.

-¿Cómo definiría este momento de la electromovilidad en Uruguay?

-Es muy bueno, porque a partir de los incentivos que se han dado, sobre todo a la importación, aumentó mucho la oferta y por ende, bajaron los precios. Entonces, tenemos hoy más de 50 modelos y marcas en el mercado, hablando en general. De 2019 a 2023 cerrado, los livianos crecieron 1.420% y los utilitarios -donde entran también los ómnibus y camiones- 350%.

Se está duplicando año a año, y este en particular, el comercio de vehículos eléctricos está significando un poquito más del 7% del total. Es muy probable que se cierre 2024 con un número muy cercano al 10, o sea, que el 10% de todo lo que se vende sean eléctricos.

-¿Esta mayor oferta de importados incrementó el interés por los eléctricos?

-Sí porque la gente ve los beneficios que esto trae. Por ejemplo, luego de la compra y al año de uso del automóvil, los usuarios se pueden presentar a la dirección de Energía para obtener certificados de eficiencia energética, que otorgan un premio económico por el ahorro que se da a partir de cambiar del vehículo a combustión a uno cero emisiones. Y eso le redunda en una devolución económica que, por ejemplo, en los usos más intensivos del automotor, suele ser bastante importante.

-¿En qué consiste y cómo se está implementando la iniciativa Subite Cargo?

-Subite Cargo es un programa específico para la renovación de vehículos utilitarios. Va apuntado principalmente a pequeñas y medianas empresas. Nosotros les devolvemos 3.000 dólares por la compra de cada vehículo e incorporamos una devolución en el cargador: el 20% con un tope de 400 dólares.

Este programa es similar al que se lanzó el año pasado, Subite Pasajeros, del que ahora sacamos una nueva edición, que es para vehículos taxis, de aplicación y remises. Ahí también se les da una devolución; este año es de 4.000 dólares y sumamos el tema del cargador.

-¿Hay proyecciones sobre la venta de utilitarios y pesados para fin de año?

-No tenemos una proyección clara porque incluso las que teníamos del año pasado estaban bastante desajustadas; ya que había evolucionado mucho más rápido el mercado. Si no recuerdo mal, recién para el 2030 se proyectaba que el 10% de la venta fueran vehículos eléctricos y como comenté antes; si no llegamos a este año, va a ser el año que viene.

Creo que estos programas ayudan a eso, tanto el Subite Cargo y el Subite Pasajeros, al igual que los Certificados de Eficiencia Energética. 

-¿Con qué criterios se implementan esos certificados?

-Ahora hay dos caminos. Uno es el contar con medidas estandarizadas y el otro con las no estandarizadas. Éstas requieren un agente certificador, es un proceso más engorroso, y los vehículos eléctricos ya están con las medidas estandarizadas. Entonces eso hizo que el instrumento fluya mucho más fácilmente. Hoy, en cuanto a medidas estandarizadas en certificados, arriba del 80% pertenece a eléctricos. 

-¿Cuál es el panorama con la red de carga en el país? 

-Actualmente tenemos un cargador cada 50 kilómetros. Se empezó con cargadores de corriente alterna, y se están incorporando a buena velocidad los cargadores rápidos, que obviamente es lo que la gente más demanda.

Esperamos contar con un cargador de este tipo cada 100 kilómetros, pero la inversión ha sido mayoritariamente, sino toda, de la empresa estatal, de UTE (Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas). Desde el gobierno se incentiva a que los privados puedan integrarse e invertir en puntos de carga.

-¿Cómo se aborda esa necesidad?

-Tenemos una Mesa de Movilidad donde está el sector privado, el sector público, y lo académico.  Allí se creó un grupo de interoperabilidad, previendo justamente que aparezcan más privados a participar de la red y que esta red pueda interoperar. La idea es que no tengamos que estar con varias aplicaciones o plataformas distintas. 

-¿De qué manera se decide dónde instalar los nuevos cargadores?

-Se planteó la idea de generar a partir del REIF (Fondo de Innovación en Energías Renovables) un estudio de demanda sobre dónde deberían ir instalados. La etapa de tener una red está superada. Ahora, es apostar al recambio de esos cargadores lentos por cargadores rápidos y a la incorporación de nuevos cargadores rápidos.

-¿Y en cuanto a la carga doméstica?

-Ese es otro pilar: la carga doméstica y la carga en las empresas. Porque además las tarifas son mucho más baratas en lo que es carga doméstica. Y por eso también estos cambios en los programas “Subite”, de incorporar la bonificación a la compra del cargador, justamente para incentivar esa carga doméstica.

-¿Cómo está Uruguay en cuanto a la fabricación local de cargadores y otros componentes?

-Los incentivos están. Es difícil, no es imposible. Por ejemplo, no es lo mismo, pero en Paysandú, ahora se están produciendo contadores inteligentes. Pero sí, sería bueno tener fabricación local. Tenemos una afluencia muy importante de lo que es la participación de productos de China, tanto de cargadores como de vehículos. 

-¿Cuáles son los mayores desafíos desde la gestión pública para alcanzar las metas del país en electromovilidad?

-Hoy, seguir apuntando a robustecer la red de carga, porque es algo que también los usuarios han demandado. Después tenemos un desafío y decantarnos por una norma. Hay una preferencia por el tipo europeo, pero no hay una obligatoriedad o una norma única de que todos los vehículos tengan que venir con esa norma.

Entonces, tenemos por lo menos dos estándares y estamos en un punto que le haría bien a todos una definición en ese sentido.