Brasil vivió un mes de diciembre con novedades en materia de legislación, y el sector de la movilidad eléctrica enfrenta el desafío de reacomodarse a normativas algo contradictorias que afectarán a esta industria en los próximos años.

Por un lado, horas antes de la última navidad el Presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionó la Ley nº 15.071/2024, que modifica parcialmente la legislación anterior sobre Mover (Programa de Movilidad Verde e Innovación – Ley 14.902/2024), y sobre la tributación simplificada de los envíos postales internacionales.

La nueva ley facilita la importación de vehículos y autopartes, además de “promover la competencia nacional e incentivar la innovación en la industria automotriz” según reza el sitio oficial de la Casa de Gobierno (Plan Alto).

De hecho, según el texto, se dará igualdad de trato fiscal a personas físicas y jurídicas, lo que fomentaría la competencia y la innovación.

Sumado a este aspecto, “permite incentivar el uso de tecnologías limpias y la importación de productos innovadores, aumentando los requisitos para la descarbonización del parque automotor, incluidos automóviles, autobuses y camiones”.

El lado B: nuevos impuestos que perjudicarían a los vehículos eléctricos

Pero si bien esta nueva legislación amplía el espíritu del programa original establecido meses antes (en junio), las buenas noticias podrían verse “neutralizadas” por otro aspecto no menor: la controversial Reforma Tributaria, finalmente aprobada por ambas cámaras legislativas a mediados de diciembre.

“Este es un hito histórico. Después de 40 años de discusiones, pudimos construir y aprobar una propuesta que garantizará un sistema tributario más simple, más eficiente, justo y transparente”, celebró el presidente.

“Es un paso fundamental para impulsar el desarrollo económico, atraer inversiones, fomentar la competitividad del sector productivo y reducir las desigualdades sociales y regionales”, agregó Lula en su perfil en la red social X.

Sin embargo, un punto muy polémico según los especialistas y afectados por la normativa es la creación del Impuesto Selectivo (IS), también conocido como «impuesto al pecado», destinado a gravar productos considerados nocivos para la salud o el medio ambiente.

Si bien la nueva ley ampliaría el espíritu del programa MOVER, en la práctica la movilidad eléctrica se vería perjudicada.

En el contexto de la movilidad sostenible, la adopción de este impuesto puede impactar directamente en el mercado de los vehículos eléctricos, ya sea como incentivo o como obstáculo, según su aplicación, y que se implementará a partir de 2027.

La discusión surge de una aparente contradicción en su espíritu: si el IS se aplicará a los productos considerados nocivos para la salud y el medio ambiente para desincentivar el consumo de estos productos, ¿por qué entonces son incluidos los vehículos menos o prácticamente nada contaminantes?

El asunto, aún en debate, se centra en el ciclo de vida los vehículos eléctricos, especialmente en lo que refiere a sus baterías, algo que sirvió de argumento para los parlamentarios que quisieron equiparar esta tecnología con la de combustión interna.

«Entendemos que el eléctrico es también un auto que, desde la cuna hasta la tumba, contamina, especialmente en la tumba», afirmó el diputado Hildo Rocha (MDB-MA) en la rueda de prensa donde se presentó el proyecto de ley.

«Su imposición en el impuesto selectivo sobre los coches de combustión no puede ser diferente» afirmó, añadiendo que «tratar a los iguales de forma diferente» sería contrario al principio de neutralidad.

Pero la idea que los vehículos eléctricos serían tan dañinos como los que funcionan con cualquier tipo de combustible sigue siendo objeto de controversia en la Cámara. Los camiones, por ejemplo, quedaron fuera del IS ante el posible impacto que tendría el recargo en la actividad productiva del país y en los costos de flete.

Impuestos pasados, presentes y futuros sobre la movilidad eléctrica

Por todo esto, la propuesta de los diputados fue graduar el tipo impositivo selectivo dentro de la metodología «del pozo a la rueda», que analiza la eficiencia energética de los vehículos en función de las emisiones de carbono en todas las etapas de su ciclo de vida. Esto incluye, por ejemplo, el impacto de la generación de electricidad para los coches eléctricos.

“Cuando hablamos de vehículos eléctricos (VE), que se consideran una solución sostenible, la idea de gravarlos con este impuesto parece contradictoria, pero aún depende del texto final de la ley”, analiza en diálogo con Mobility Portal Latinoamérica Isaac C. Coelho, consultor e investigador en temas tributarios.

“En cuanto a los repuestos importados para vehículos eléctricos, es fundamental analizar cómo se clasificarán bajo el nuevo sistema fiscal. Si se consideran parte de un producto que reduce el impacto ambiental, como los vehículos eléctricos, pueden estar exentos”, agrega.

Precisamente de “interpretaciones” se trata muchas veces cuando se aplica o modifica una ley. “El impacto en el sector de la electromovilidad dependerá directamente de la normativa posterior y de la interpretación tributaria de estos conceptos en el escenario post-reforma” entiende Coelho.

Por otro lado, apunta que “si el Impuesto Selectivo se aplica a los vehículos eléctricos o sus repuestos, esto podría interpretarse como un desajuste con los objetivos medioambientales de la reforma fiscal”.

La Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE) aún no ha calculado exactamente cómo se verán afectados los impuestos a los vehículos eléctricos después de la Reforma Tributaria. Sin embargo, se estima que la carga actual del 30% podría aumentar hasta el 34%, dependiendo del tipo del IS.

“Si bien la idea del Impuesto Selectivo como regulador ambiental tiene méritos, su efectividad dependerá de cómo se aplique. La falta de claridad en la reforma fiscal y la ausencia de medidas complementarias para impulsar el mercado de los vehículos eléctricos revelan un desequilibrio en el enfoque” señala el especialista.

“Es crucial que la regulación final diferencie entre productos que contribuyen a la preservación del medio ambiente y aquellos que causan daño, para evitar distorsiones que desalienten la adopción de tecnologías más limpias, como los vehículos eléctricos” concluye Coelho.

Cabe recordar que este nuevo gravamen se sumaría los retornados impuestos a la importación de vehículos eléctricos e híbridos que el presidente brasileño decidió a principios de 2024.

Esa alicuota para los vehículos eléctricos puros escaló en julio pasado a 18%, subirá en julio de 2025 al 25% y finalmente en julio de 2026, al 35%, igualando a los vehículos de combustión.

Lula con representantes de BYD, que instalaron en Brasil su primera fábrica de vehículos eléctricos fuera de Asia.

Los vehículos transporte de carga eléctricos alcanzaron el 35% de tributo en julio del año. En este caso, la reanudación de la tarifa plena es más rápida porque, según el Ministerio de Desarrollo e Industria, ya hay suficiente producción nacional.

Con una muy desarrollada industria del etanol, que tiene poder de influencia en la economía nacional, en Brasil aún queda mucho camino por recorrer para la movilidad eléctrica, y 2025 se anticipa como un año con fuertes desafíos.

El presidente Lula se ha mostrado receptivo a inversiones chinas que aseguren fabricación y empleo local en el sector de la movilidad eléctrica, una política que puede dar resultados positivos pero cuyos efectos requerirán varios años de estabilidad económica y un aumento en la infraestructura de carga del país.