No deja de resultar curioso que en un país, España, que se sitúa a la cola de Europa, en infraestructura pública de recarga eléctrica, que es uno de los que tiene la menor proporción de primeras viviendas unifamiliares.

Según los últimos datos disponibles, dos tercios de los vehículos ‘duermen’ en la calle, muchos usuarios se planteen entrar directamente al mundo de la electrificación, empezando por un eléctrico puro, un tipo de vehículo que, experimentos al margen, exige contar con un punto de carga propio.

A quienes se asoman a esa nueva movilidad sin emisiones y sienten vértigo se dirigen los coches híbridos, buena vía de acceso a las mecánicas electrificadas por adaptarse mejor a este periodo de transición, exigido por la UE, entre los automóviles de combustión y los eléctricos.

Y básicamente hay dos tipos de híbridos: los que hacen colaborar el motor de combustión y la parte eléctrica para reducir el consumo y las emisiones, pero apenas permiten desplazarse en modo eléctrico, como los HEV (híbridos autorrecargables) o los MHEV (hibridación suave), que reciben la etiqueta ECO de la DGT, y los PHEV (híbridos enchufables o ‘plug-in’).

Ya con etiqueta CERO y que combinan el motor de combustión, una parte eléctrica y una batería de alta capacidad para, además de reducir consumo y emisiones, poder recorrer en modo eléctrico distancias ya más largas, que casi nunca bajan de 35 ó 40 kilómetros reales y pueden alcanzar los 100 en caros modelos de batería más grande.

Pero los PHEV basan sus ventajas en la posibilidad de circular muy a menudo con electricidad, de forma que también se hace casi obligado contar con un punto de recarga.

La diferencia en relación a un coche 100% eléctrico es que los híbridos enchufables son como un ‘dos en uno’: movilidad eléctrica en cortos trayectos diarios, por ejemplo, y movilidad normal en fines de semana o vacaciones; y sin ansiedad alguna por quedarnos sin batería, pues con el motor de combustión funciona como cualquier otro vehículo, aunque gastando más porque son más pesados debido a su doble mecánica.

Aclarado esto, vayamos con nuestro protagonista, un Mégane E-Tech Plug-in que, como el resto de la gama, sigue comercializándose como hasta ahora pese a la llegada de un nuevo Mégane E-Tech Electric, un coche totalmente distinto, más compacto y más alto, que solo se ofrecerá con mecánicas 100% eléctricas.

Por contra, el Mégane ‘normal’ sigue estando disponible con motor diésel de 115 CV, con mecánicas de gasolina de 115, 140 y 160 CV, e incluso en versión deportiva R.S. de 300 CV.

Conviene explicarlo también porque la presencia de dos modelos de nombre Mégane genera algunas dudas al respecto, pero el Mégane ‘anterior’ sigue vigente y tiene carrera por delante.

De hecho, este Mégane E-Tech Plug-in sigue siendo muy joven porque nació en 2020, inicialmente sólo con la carrocería familiar Sport Tourer pero desde fechas más recientes también en esta variante compacta que aquí probamos, mejor adaptada a usos urbanos por su menor longitud: 4,36 metros.

Su habitáculo es igual de amplio que en el resto de la gama, destacando positivamente la generosidad de su anchura (144 centímetros delante al nivel de hombros y 132 detrás al nivel de las caderas) y la correcta altura al techo (94,5 centímetros delante y 92,5 detrás), mientras que el hueco para piernas en la segunda fila se nos antoja justo: 63 centímetros de distancia entre respaldos con un conductor de 1,75 al volante.

Aunque para justo, el volumen del maletero, que de los 384 litros en un Mégane dCi o TCe pasa aquí a solo 261 litros debido al espacio robado por la batería. Ese es un primer punto negativo, por más que el respaldo se abata por secciones asimétricas.

Una solución a ese problema sería comprar el Mégane E-Tech Plug-in Sport Tourer, con 389 litros, también muy por debajo de los 521 litros de un Mégane Sport Tourer diésel o de gasolina, pero al menos con hueco para las maletas de un viaje de fin de semana en familia.

El cliente puede elegir entre los niveles de equipamiento Intens, Zen y R.S. Line, siendo este último el más completo, el más caro (39.316 euros antes de descuentos y de la posible ayuda del Moves III) y el que hemos probado en este caso. Con el Intens, por ejemplo, la factura se aligera unos 3.250 euros, que es un buen ahorro, aunque el R.S.

Line redondea mejor su aspecto por fuera (llantas de 17 pulgadas), su comportamiento dinámico (puesta a punto específica de suspensión y dirección) y su dotación interior: pedales de aluminio, tapicería y volante específicos con pespuntes rojos.

Además, la instrumentación es una pantalla digital y configurable de 10,2 pulgadas, y la pantalla táctil central, de diseño vertical, es de 9,3 pulgadas y tiene navegador. Y aunque hay muchas posibles opciones, realmente el equipo de serie lleva lo importante.

Pero vayamos con el apartado mecánico, sofisticado en esta versión. Porque combina un motor de gasolina 1.6 atmosférico de 91 CV con dos motores eléctricos, uno de 49 kW (67 CV) y otro de 25 kW (34 CV), los dos también delante y cada uno con una función diferente.

Además, la caja de cambios deriva de una solución empleada en Fórmula 1 que asegura pasos de una marcha a otra más suaves, y todo ese conjunto se asocia además a una batería de iones de litio, fabricada por LG, bastante compacta: 9,8 kWh, de los cuales solo son útiles 7,5 kWh.

Y como podemos hacer las recargas domésticas a un máximo de 3,7 kW, Renault afirma que del 5 al 100% de carga se tardan tres horas. En nuestro caso, con un enchufe doméstico convencional, pasar del 5 al 100% nos llevó 4 horas y 15 minutos, lo cual es razonable para una casa sin poste especial, según informó El Confidencial.

Volviendo a la mecánica propiamente dicha, la combinación de esos tres motores da como resultado una potencia máxima de 158 CV, y eso se traduce por ejemplo en una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos. Curiosamente, la velocidad punta se ha limitado a 175 km/h, pero eso es más que suficiente para España.

Lo que nos gusta menos es que el motor de gasolina sea tan poco impetuoso, porque son 91 CV y sin turbo, de modo que si en alguna situación, como subiendo un largo puerto de montaña, nos quedamos sin carga en la batería, el empuje extra de la parte eléctrica se esfuma y contamos solo con esos 91 CV para mover los más de 1.600 kilos del coche y lo que nosotros añadamos en forma de pasajeros y equipaje.

De acuerdo, eso pasará pocas veces, pero conviene saberlo, pues todos sus rivales directos tienen una parte de gasolina algo más enérgica (Kia Ceed Tourer o XCeed, por ejemplo) o mucho más enérgica (Seat León, Peugeot 308, Opel Astra…).

No obstante, para usos normales al Mégane E-Tech Plug-in le notaremos siempre con empuje más que suficiente, y en función de las necesidades de potencia la mecánica hace su labor de ‘mezclar’ motores con total discreción: a veces el motor de gasolina más el eléctrico principal, otras el de gasolina más los dos eléctricos.