En busca de un modelo de negocios de buses eléctricos que sea rentable, Clean Energy Works encontró ciertas opciones que solo han sido testeada en algunas pocas ciudades de Latinoamérica.

La ONG, socia de la red de buses cero emisiones Zebra, se especializa en encontrar modelos de negocios que podrían solucionar grandes problemas en ciudades donde hay escasez de fondos y, al mismo tiempo, abundan los peligros de inversión.

Dado que estas tecnologías tienen un costo demasiado elevado, las pequeñas empresas no son capaces de realizar la transformación hacia ellas y no es posible un cambio en la movilidad urbana.

“Intentamos atraer a todos los actores de financiamiento y mitigar los riesgos”, indica Margarita Parra, directora del programa de Transporte en Clean Energy Works durante el encuentro organizado por Clúster de Energía Sostenible de Medellín.

Sin embargo, no todas las ciudades tienen las mismas realidades y dificultades. Es por esto que Parra aclara que las estrategias deben adaptarse a la zona en la que se trabaja.

La directora de la ONG enumera cuatro modelos de negocios, de los cuales el último es el más novedoso y se está ejecutando en Estados Unidos y San Pablo, Brasil.

El primero es el modelo clásico, donde una empresa compra un bus, mientras que una compañía de energía provee la electricidad. Aquí el operador del transporte es el dueño del activo, como sucede en Medellín.

El segundo caso es un modelo de arriendo, en el cual las empresas de energía compran todos los activos y los arriendan a los operadores de transporte. Esto se aplica, por ejemplo, en Cali.

El tercero se da en Bogotá, donde hay un proveedor de flota que tiene su contrato y es el que compra el bus con la batería. Al mismo tiempo, se encuentra la empresa de infraestructura de energía que es la que provee el lugar de carga. En consecuencia, hay una separación entre la propiedad del bus y su operación.

El cuarto y más llamativo es el de separación de baterías, llamado battery leasing o Pay As You Save. En este caso, se separan las baterías, es decir, las partes más costosas, ya que las empresas de energía son capaces de hacer esa inversión directa, además de pagar por la infraestructura de carga. Luego, se la arriendan o prestan al agente del bus, el cual solo tiene que comprar el chasis.

Este movimiento no se trata de una transacción financiera, sino de una inversión de los activos de la red eléctrica que se puede recuperar en la tarifa de electricidad del operador.

“En este caso hay una transferencia de capex a opex porque no estás pagando de frente todo el costo sino que estas transfiriendo a opex”, señala la representante de Clean Energy Works, aunque admite que, para llevarlo adelante, “se requiere de un cambio en la regulación del sector eléctrico”.

No obstante, para instalar este tipo de modelo deben levantarse ciertas barreras. Entre los obstáculos que menciona la directora se encuentran las empresas eléctricas, que pueden oponerse; la poca estabilidad de un operador con su cliente; la falta de financiación de las pequeñas compañías; y la escasez de incentivos fiscales y fondos de garantía.