La penetración del autobús eléctrico parece ser un hecho, las flotas españolas cada vez están más copadas de nuevos vehículos con esta tecnología dejando atrás a los de combustión.

Pero, la cuestión cae en cuánto cuesta mantener estas nuevas flotas y cómo se debe hacerlo.

Por esta razón, Portal Movilidad España conversó con Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y respondieron preguntas fundamentales para conocer más sobre esta cuestión.

Los costes de mantenimiento

“Actualmente los costes que tenemos son muy bajos debido a que aún están en periodo de garantía”, afirma TMB. 

La relación de €/Km en horas/hombre considerado un precio de 75€/h y de los costes asociados a los materiales, que en el caso que ocupara es material de revisión para un total de 30 vehículos y un total de kilómetros acumulados de 868.438:

• 0.22 €/Km horas de taller.
• 0.06 €/Km en materiales.

Qué hay que mantener

Existen menos componentes a mantener, por lo tanto “de saque” el mantenimiento programado es menor. Como por ejemplo, no hay cambios de aceite de motor.

Si se lo mira de forma global en la vida del vehículo es posible que se tenga que sustituir las baterías. Allí se debe ver si el vehículo va a tener la batería de por vida o tendrá uno o dos cambios.

A la hora de comprar el vehículo puede existir una garantía de por vida en cuanto a la batería. O, puede resultar que debe ser cambiada cada siete años, TMB, por ejemplo, tiene vehículos por 14 años y tendría que tener un cambio, o si duran menos tres.

Lo esencial, según señala, es que la vida del vehículo debe coincidir con el final de la batería. “No se deben perder años de vida de batería”, marca TMB.

Otro elemento para tener en cuenta a la hora de hablar de mantenimiento es si el establecimiento tiene carga por pantógrafo.

Allí, la infraestructura, donde se encuentra la campana del pantógrafo y la parte de contacto deben ser mantenidos.

Cada estación de carga tiene mantenimiento propio, como el cambio de aceite de los transformadores.  Además, de los internos deben ser tenidos en cuenta los que se encuentran fuera de las cocheras de los autobuses.

Neumáticos

Se ha detectado un deterioro prematura de los neumáticos debido a la arquitectura del vehículo, que al ser 100% eléctrico presenta el par máximo en las ruedas desde velocidad 0, lo implica un desgaste de neumáticos.

Los fabricantes de neumáticos están trabajando en nuevos compuestos para ver si consiguen reducir el desgaste.

La adaptación a la electrificación, otro coste

“Adaptar las cocheras llevo mucho tiempo”, explica TMB a Portal Movilidad. Aquí debe ser tenido en cuenta que las dimensiones del bus cambian, ya que la gran parte de sus componentes están en el techo. 

Por lo tanto, hay que acondicionar aceleradores, parcelas, puentes grúas y zonas de trabajo, cosa que sucedió en TMB para la flota que se tiene actualmente.

“Parte fundamental es la formación del personal”, comenta el operador de buses. 

Al final para la persona que trabaja la parte técnica del mantenimiento, desaparecen muchas cosas y se debe adentrar en el campo de la electricidad. 

Es aquí donde este debe tiene que saber perfectamente que es un motor asíncrono y síncrono, en detalle el motor eléctrico, la batería, la potencia de estas, qué es la comunicación OCPP, entre otros aspectos.

Desde TMB se están “asentando los pilares básicos en los que el personal de mantenimiento tiene que saber si o si, entre el vehículo que entre”.

Control de mantenimiento

Lo que explica el operador es que se implementó, al menos en TMB, una monitorización en tiempo real de los autobuses. 

Este sistema le pasa al fabricante datos del vehículo que lo puedes ver en tiempo real y queda almacenado en una base de datos. 

Es por eso que es necesario nuevos perfiles profesionales que interpreten datos estadísticos y los pasen a una realidad mecánica. 

“Necesitamos alguien que interprete los datos, esos perfiles aún no existen”, afirma TMB.