Tras una licitación de 596 buses eléctricos por parte de Transmilenio, la compañía colombiana Busscar debió repensar su modelo productivo y adaptarlo para el ensamblaje de unidades cero emisiones. 

“Nos tocó rediseñar todo nuestro proceso productivo desde dos puntos de vista: uno logístico, para reorganizar la planta y fabricar las carrocerías, y otro eléctrico”, afirma Alejandro Robledo, Gerente Comercial y Exportaciones de Busscar Colombia, en diálogo con Portal Movilidad. 

En este último punto, aclara que los cableados son “totalmente diferentes” para este tipo de vehículos, lo que conlleva importantes riesgos por los altos voltajes y amperajes que manejan sus baterías. 

“Eso hizo que capacitemos a todo el personal que iba a manejar los chasis. Electrificamos en el proceso de carrozada y, luego, en el momento de volver a electrificar tenemos un equipo especial que es el único que puede entrar a manejar todo este tema”, indica. 

Y añade: “Paralelamente, al construir las carrocerías cuidamos aún más el chasis. Eso no se toca, más que en cierta parte del proceso productivo. De esa manera, tenemos una producción un poco más limpia”. 

Según explica, fue necesario reorganizar toda la planta para la producción de estas unidades. 

La misma cuenta con tres líneas. La firma debió redistribuir todo el layout de dos, mientras que la tercera la mantuvo en un proceso estándar, pudiendo reacomodar el resto a su gusto. 

Hoy la empresa fabrica un bus eléctrico en 13 días. Y, de hecho, podría aumentar la producción, aunque sostienen que el mercado no está requiriendo ese nivel de demanda. 

El proceso implica principalmente proteger bien el chasis, teniendo en cuenta lo costoso que puede ser dañar la batería. Es por eso que la firma creó  unos dispositivos especiales para que las baterías estén blindadas. 

También deben instalarse unos elementos adecuados para que reciba la carrocería de una manera armónica. 

La segunda parte ya incluye al bus terminado, cargarlo, hacer las pruebas técnicas y montar todos los sistemas de carga en la planta. 

“La fábrica quedó aún más flexible porque permite hacer el proceso que realizamos con los eléctricos o hacer un cambio en la línea y volver al proceso que veníamos con los vehículos a gas o diésel”, destaca como positivo de la experiencia. 

Luego, agrega: “Esto nos enseñó a ser aún más finos y prolijos en los procesos. Indudablemente nos salió más costoso al principio, dado que requería más cuidado y mano de obra especializada. Pero con el tiempo terminas salvando eficiencias que son interesantes. Ese es nuestro mayor aprendizaje”. 

De las 596 unidades, ya hay 175 rodando en Bogotá y 250 que esperan el inicio de la operación del segundo y tercer patio. Los restantes están en construcción. 

“Ya entregamos las primeras unidades, y estamos terminando el segundo y tercer lote. Eso tiene un cronograma por parte de Transmilenio que, de hecho, vamos a cumplir con cerca de dos meses de anticipación”, comenta. 

Y adelanta: “Tenemos otros cinco o seis proyectos que estamos trabajando, pero están en etapa de estructuración por parte de los municipios. Solo hay uno que es de una solicitud privada”.