Colombia trabaja en la elaboración de un estándar de eficiencia energética para vehículos eléctricos livianos, un paso considerado central para consolidar la transición hacia una movilidad de cero emisiones. 

Así lo confirmaron Oscar Delgado, director del Programa de Vehículos Pesados del International Council on Clean Transportation (ICCT), y Juan Esteban Martínez Ruiz, presidente de la Asociación Colombiana de Movilidad Eléctrica Sostenible (ACOMOVES), durante un encuentro convocado por esta última.

Delgado explica que esta regulación, actualmente en desarrollo, se sumará a otros compromisos ya asumidos por el país como parte de sus metas climáticas. 

“Colombia firmó la declaración del 100% de ventas de vehículos livianos cero emisiones al 2035 y también el memorándum global para vehículos pesados, con un objetivo del 100% de ventas en 2040”, recuerda.

Desde la perspectiva técnica, el estándar en curso se aplicará inicialmente a vehículos livianos y se prevé que, en una siguiente etapa, se amplíe a vehículos pesados y motocicletas. 

“Es un segmento creciente y problemático”, añade Delgado. 

A su vez, destaca que la existencia de un estándar de eficiencia permite ordenar el mercado, exigir mejoras tecnológicas y facilitar la incorporación de modelos más sostenibles.

Costo inicial vs. costo total de los vehículos eléctricos: los números detrás de la decisión

Uno de los ejes más analizados durante el encuentro fue el costo de los vehículos eléctricos. 

En este punto, Delgado detalla que existen dos métricas clave para evaluar su competitividad frente a los modelos a combustión: el precio de compra inicial y el costo total de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés).

Según los datos más recientes del ICCT, el costo promedio de las baterías ronda los 97 dólares por kilovatio hora a nivel global. 

En China, este valor desciende a 94 dólares, mientras que en Estados Unidos y Europa puede ser entre 30% y 50% más elevado.

“En Colombia, el ingreso de vehículos eléctricos provenientes de China permite ver precios que ya son competitivos frente a los vehículos de combustión”, afirma. 

En relación al TCO, sostiene que la paridad con modelos a gasolina o diésel ya se ha alcanzado en muchas aplicaciones, especialmente en vehículos de uso intensivo como taxis y buses urbanos.

El rol del transporte público en la desmitificación

Para Martínez Ruiz, los mitos sobre los vehículos eléctricos continúan siendo una barrera. 

“Todavía hay muchas dudas sobre la autonomía, el comportamiento en pendientes y la disponibilidad de repuestos”, enumera. 

Sin embargo, resaltó el impacto positivo que tiene la electrificación del transporte público en ciudades como Bogotá y Medellín para desmontar estas percepciones.

En Bogotá circulan actualmente 1.485 buses eléctricos, mientras que Medellín ha logrado superar desafíos técnicos asociados a la topografía. 

“Esos buses están funcionando, no han tenido conflictos por temas de autonomía o pendientes. Eso genera confianza y ayuda a que más personas se animen a tomar la decisión de compra”, asegura.

Ambiente, salud y eficiencia: argumentos complementarios

Durante la conversación también se abordaron cuestionamientos ambientales frecuentes. 

En particular, aquellos relacionados con el impacto de la producción de baterías. 

Ante esto, Delgado cita datos de la organización Transport & Environment, que calculan que un vehículo eléctrico requiere en su vida útil cerca de 150 kilogramos de minerales críticos, mientras que uno a combustión quema más de 12.000 kilogramos de gasolina.

Además, el ICCT analizó los efectos en la salud pública derivados de las emisiones del transporte. En Colombia, estiman que 1.000 casos de asma infantil por año son atribuibles al sector.

“Ese es un costo que no se ve reflejado en el precio de un vehículo, pero que impacta a toda la sociedad”, subraya.

Martínez Ruiz agregó que existe desinformación promovida por actores interesados en frenar el avance de esta tecnología. 

“Hay que promover discursos científicos y equilibrados que reconozcan los desafíos, pero también las ventajas estructurales frente al modelo fósil”, señaló.

¿Y qué pasa con el clima tropical y los vehículos eléctricos?

Consultado sobre el rendimiento de los vehículos eléctricos en el contexto colombiano, 

Delgado explicó que las temperaturas altas tienen un impacto menor que las bajas temperaturas sobre la autonomía de estos modelos. 

“En climas cálidos, la pérdida de autonomía ronda entre el 10% y el 15%. En cambio, en climas fríos, puede llegar hasta el 50%”, detalla. 

Este análisis se basa en un estudio realizado por ICCT sobre más de 140.000 vehículos en China.

Cinco pilares para la política pública

En este contexto, Delgado menciona que el ICCT promueve un marco de cinco políticas para avanzar en la transición: metas ambiciosas, regulaciones del lado de la oferta, incentivos fiscales y no fiscales, desarrollo de infraestructura de carga, y políticas de soporte que acompañen al usuario final y fortalezcan el ecosistema.

Así lo afirma: “Colombia tiene una hoja de ruta clara en términos de ambición. Ahora falta consolidar el resto del ecosistema”.