El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) presentó el estudio “Estrategias para promover la movilidad sostenible y segura, a través de la electromovilidad, en las economías de la APEC”, donde detalla los avances alcanzados por Perú en el sector, pero también los principales obstáculos que enfrenta el país. Entre ellos, destaca la falta de una red nacional de infraestructura de carga para vehículos eléctricos.

Según datos difundidos por el propio ministerio, durante 2024 se comercializaron 6602 vehículos electrificados, lo que representa un crecimiento del 47,23% respecto al año anterior. 

De ese total, el 46% correspondió a híbridos ligeros, el 43 % a híbridos convencionales, el 7% a vehículos eléctricos puros (BEV) y el 4% a híbridos enchufables (PHEV). 

Esta distribución evidencia una inclinación del mercado por las tecnologías de transición, lo cual plantea un escenario donde la electrificación total aún no encuentra el terreno completamente preparado.

Uno de los principales condicionantes de este rezago es la falta de una red de infraestructura de carga robusta y distribuida de forma estratégica. 

El documento advierte que, pese a que existe un marco normativo inicial que habilita la instalación y operación de estaciones de carga, el despliegue real de estas infraestructuras ha sido limitado y desigual. 

Esta brecha entre regulación y ejecución afecta directamente la confianza de los usuarios en tecnologías eléctricas, ya que sin puntos de recarga accesibles y funcionales, la adopción de vehículos cero emisiones se convierte en una apuesta de alto riesgo.

En la actualidad, el Perú cuenta con un promedio de un cargador cada quince vehículos eléctricos, una proporción inferior a la recomendada por organismos internacionales para el despligue de la electromovilidad.

A esto se suma la concentración geográfica de los puntos de carga, que se ubican mayoritariamente en Lima Metropolitana y en zonas urbanas de alta densidad, sin llegar a cubrir rutas interprovinciales ni regiones con menor desarrollo urbano. 

El acceso al servicio también se ve condicionado por el modelo tarifario vigente, basado en el cobro por tiempo de uso, una práctica que podría desincentivar la utilización frecuente por parte de usuarios particulares y operadores de flotas.

El diagnóstico presentado por el MTC también remarca el impacto ambiental del transporte. 

El sector representa el 47% de las emisiones de CO₂ equivalentes del país, por encima de la generación eléctrica (26,4%) y la industria (15,3%), según el Balance Nacional de Energía 2022 del Ministerio de Energía y Minas (MINEM). 

A esto se suma que Perú es el segundo país de América Latina con mayor concentración de material particulado fino (PM2.5), con niveles que duplican las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud.

A pesar de ser un país sin Ley de Electromovilidad, ¿qué otras normativas existen en Perú para impulsar la electromovilidad?

Si bien Perú se caracteriza por la ausencia de una Ley de Electromovilidad, el Estado en los últimos años avanzó en el diseño de normativas orientadas a facilitar la transición energética en el transporte. 

En 2018, el MINEM estableció un marco normativo con apoyo del Proyecto ANAM y financiamiento del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), destinado a promover el ingreso de vehículos eléctricos e híbridos. 

Ese mismo año se modificó el Reglamento Nacional de Vehículos para incluir nuevas categorías como los autos eléctricos y las bicicletas asistidas por pedal. 

También se creó el Sistema Nacional de Homologación Vehicular, con el objetivo de garantizar la seguridad técnica y el cumplimiento de estándares de calidad en unidades de tecnologías avanzadas.

A nivel de infraestructura, se emitieron dos decretos clave. 

El Decreto Supremo N° 022-2020-EM estableció por primera vez disposiciones relacionadas con la infraestructura de carga y el suministro eléctrico destinado a la movilidad eléctrica. 

Más recientemente, el Decreto Supremo N° 036-2023-EM incorporó regulaciones para la instalación, adecuación y operación de estaciones de carga, contemplando aspectos técnicos y procedimientos administrativos para fomentar la inversión privada. 

Pese a estos avances, el mismo estudio reconoce que las regulaciones necesitan ser implementadas con mayor celeridad y acompañadas por políticas públicas que incentiven su cumplimiento par adesarrollar la electromovilidad.

¿Qué proyectos pilotos de electromovilidad destacan a Perú?

En paralelo a las medidas normativas, Perú impulsó una serie de iniciativas piloto que demuestran la viabilidad operativa de los vehículos eléctricos en distintos contextos.

En 2018 se puso en circulación el primer bus eléctrico público en el distrito de San Isidro, Lima, que operó utilizando energía solar y logró evitar más de diez toneladas de emisiones de CO₂ equivalente en su primer mes.

Un año más tarde, Engie Perú presentó el primer bus eléctrico para minería, diseñado para recorrer largas distancias y operar en condiciones exigentes.

La unidad logró cubrir la ruta entre Lima y Cajamarca con una autonomía de 280 kilómetros por carga y redujo sus costos operativos en un 87 % respecto a un bus convencional.

Ese mismo año, la empresa ETUL, en alianza con BYD, introdujo el primer bus eléctrico comercial de Lima, que opera diariamente cubriendo 240 kilómetros y transporta a más de 21.600 pasajeros por mes.

También en 2019, la empresa Taxi Directo inició el servicio de taxis eléctricos, con un ahorro significativo en costos de mantenimiento y operación.

Según sus reportes, un viaje de 200 km en un taxi eléctrico tiene un costo de energía de aproximadamente cinco soles, frente a cincuenta soles en gasolina para una unidad similar de combustión interna.

A estas experiencias se suman los pilotos de mototaxis eléctricos desarrollados desde 2018 por la empresa Ecoenergy SAC en Pucallpa, Iquitos, Moyobamba y Lima, con costos de recarga de entre tres y cuatro soles por carga, frente a los veinte o treinta soles de combustible líquido.