Más allá de los titulares sobre el aumento de presencia de vehículos eléctricos en las calles de América Latina, es fundamental profundizar sobre el rol que desempeñan las distribuidoras en la preparación y el fortalecimiento de la red eléctrica para esta nueva era. 

Un reciente informe de la Asociación de Distribuidoras de Energía Eléctrica Latinoamericanas (Adelat) sobre la red de distribución como habilitadora de la movilidad eléctrica en América Latina recorre los impactos y pasos a seguir en este escenario.

Aquí surge un eje clave: para que los Distribution System Operator (DSO) de América Latina puedan desempeñar su función de manera efectiva, “es necesario que cuenten con incentivos adecuados para realizar las inversiones requeridas en la mejora de la calidad de la distribución a mediano plazo”.

Este llamado a la acción se presenta en un contexto de crecimiento en la adopción de vehículos eléctricos en países como Chile, Uruguay, México y Costa Rica.

Lo cierto es que si cada vez más conductores optan por la movilidad eléctrica, la presión sobre las infraestructuras eléctricas existentes para adaptarse y crecer es más urgente que nunca.

Es por ello que las distribuidoras desempeñan un papel de relevancia. Es que lideran la expansión de la red de carga de vehículos eléctricos y aseguran la transición.

El informe de Adelat también destaca la importancia de integrar las energías renovables en la red eléctrica, así como la implementación de tecnologías inteligentes que permitan una carga más eficiente.

Estas medidas no solo son esenciales para garantizar un suministro eléctrico confiable, sino también para reducir las emisiones de carbono y promover un desarrollo energético más sostenible en la región.

El impacto de la electrificación total de la movilidad sobre la demanda del sistema se estima entre el 6% y el 25% de la demanda total de electricidad de los sistemas nacionales, por lo que es necesaria la evolución gradual de los mismos para adecuarse a la nueva demanda debida a la movilidad.

Según un caso desarrollado por Euroelectric para el caso Argentino, para un consumo medio de 15 kwh/100 kilómetros sobre una base de diez
33 mil kilómetros-año, la demanda de electricidad de 1 millón de vehículos eléctricos sería de 1,6 Twh/ año, que podría representar el 1,3% de la demanda interna de electricidad de Argentina.

Rol de la regulación

La regulación eléctrica juega un papel crucial en este contexto, ya que debe facilitar una planificación anticipada y adecuada de las inversiones
por parte de los DSOs.

Sin una regulación que promueva esta planificación, los operadores pueden encontrarse con dificultades para satisfacer la demanda creciente de energía, lo que podría resultar en sobrecargas de la red y un desarrollo desigual de las estaciones de recarga.

Según el informe de ADELAT, deben ser considerados los siguientes aspectos:

• Previsión de la Demanda: utilizar herramientas avanzadas de modelado y simulación
  para predecir el crecimiento de la demanda y planificar en consecuencia.
• Incentivos para la Inversión Temprana: La regulación puede establecer incentivos
  financieros y de otro tipo para promover inversiones tempranas en infraestructura de carga. . Estos incentivos pueden darse mediante esquemas de remuneración tarifaria,
  subsidios o mecanismos de financiación específicos.
• Estructura tarifaria: Una regulación que establezca tarifas adecuadas puede promover una utilización eficiente de la red eléctrica, incentivar la carga en momentos de menor demanda y asegurar la viabilidad económica de las inversiones en infraestructura.

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Tres países latinoamericanos que destacan por cantidad de puntos de carga públicos

Chile cuenta con seis vehículos eléctricos livianos por cargador público, lo que ubica al país latinoamericano en el tercer lugar del ranking que elabora la Agencia Internacional de Energía. 

En las ciudades densamente pobladas, donde la mayoría de la gente habita en viviendas de varias unidades, el acceso a la carga doméstica es más limitado y los propietarios de vehículos eléctricos dependen más de la carga pública. 

Eso se potencia en Corea, que tiene la mayor proporción de cargadores públicos. Ocupa el primer lugar, seguido por Países Bajos. 

Lo cierto es que si bien Chile es el mejor rankeado, también figuran otros países latinoamericanos como México (21°) y Brasil (22°), precisamente de los que de este lado del mapa han tenido mayores avances en electromovilidad (dejando por fuera a Estados Unidos). 

El despliegue de cargadores públicos y privados debe coordinarse con la evolución de la red eléctrica para garantizar que las nuevas conexiones sean coherentes con el horizonte más amplio de planificación de la red.

En este sentido, el subsecretario de Energía de Chile, Luis Felipe Ramos, sostiene: “Es necesario contar con un ecosistema robusto que se construya a partir de diversos pilares: infraestructura de carga pública y privada, desarrollo de la red eléctrica que pueda soportar la demanda de vehículos eléctricos y acceso a financiamiento”. 

La carga pública y la interoperabilidad de su infraestructura son claves para permitir una adopción más generalizada y un acceso más equitativo a los vehículos eléctricos.

Las estrategias para gestionar la carga, como las tarifas por tiempo de uso y la carga inteligente, serán más necesarias a medida que crezca el despliegue automotor. 

Aunque las conclusiones del documento son: “Hay casi diez veces más cargadores privados que públicos, y la mayoría de los propietarios cargan en casa”. 

Para quienes tienen espacio, es más barato gestionar la carga durante la noche por las tarifas diferenciales, aunque la disponibilidad en el hogar varía sustancialmente entre regiones y está relacionada con las diferencias en las poblaciones urbanas, suburbanas y rurales, así como con el nivel de ingresos. 

¿Qué pasa con los ratios de carga?

Ramos destacó también que “Chile cuenta con un indicador de casi 5 kW por vehículo liviano”. 

En este punto, los ratios también ilustran las diferentes prioridades de los gobiernos con respecto a la carga lenta frente a la rápida. 

Aunque Nueva Zelanda tiene la mayor cantidad de vehículos por cargador, está por delante de países como Australia y Tailandia al considerar la capacidad de carga por coche. 

Esto se puede atribuir a que Nueva Zelanda prioriza los cargadores públicos rápidos sobre los lentos, lo que da como resultado la mayor proporción de cargadores rápidos frente a cargadores lentos a nivel mundial, situándose en el 75%.

De manera similar, las siguientes proporciones más altas se observan en Sudáfrica, China y Noruega, con 53%, 44% y 41%, respectivamente. 

En el otro extremo de este espectro se encuentran países como Brasil, Países Bajos y Corea, que han instalado cargadores públicos más lentos, representando la proporción de cargadores públicos rápidos el 0,1%, el 4% y el 10%, respectivamente.