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jueves 18 de mayo de 2023
«Dieselgate»: Ex jefe de Audi admite su participación en el fraude por negligencia
El juicio es uno de los procedimientos judiciales más destacados tras el escándalo de los motores diésel de Volkswagen y su filial Audi. Las revelaciones de que se habían manipulado millones de pruebas de emisiones salieron a la luz en septiembre de 2015.
Audi
Ex jefe de Audi Rupert Stadler
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El ex jefe de Audi Rupert Stadler aceptó su papel en la comisión de fraude por negligencia en el escándalo de las emisiones diésel.

Esto, según una declaración realizada ante un tribunal alemán el martes, tras haber aceptado a principios de mayo un acuerdo que le otorgaría una sentencia suspendida.

El ex consejero delegado de Audi está siendo juzgado por fraude desde 2020.

La denuncia se debe a su papel en el escándalo después de que el grupo matriz Volkswagen y Audi admitieran en 2015 haber utilizado software ilegal para hacer trampas en las pruebas de emisiones.

Stadler había rechazado previamente las acusaciones.

La abogada defensora de Stadler, Ulrike Thole-Grolle, leyó una declaración ante el tribunal en la que afirmaba que el acusado no sabía que los vehículos habían sido manipulados y que los compradores se habían visto perjudicados, pero reconocía que era una posibilidad y lo aceptaba.

«Entiendo que, por mi parte, había que tener más cuidado», dijo el abogado en nombre de Stadler.

Preguntado por el juez si las palabras eran suyas, Stadler respondió: «Sí».

La declaración  del ex Audi había sido ampliamente esperada después de que el juez dijera a principios de este mes que Stadler, ex ejecutivo de Audi,  se enfrentaría a una pena de prisión suspendida de 1,5 a 2 años.

Además, a una multa de 1,1 millones de euros si confesaba el cargo de fraude por negligencia.

Antigo diretor da Audi declara-se culpado no âmbito do caso "dieselgate" - Atualidade - SAPO

Stadler durante el juicio.

Mientras tanto, el veredicto se espera para junio.

El juicio es uno de los procedimientos judiciales más destacados tras el escándalo de los motores diésel de Volkswagen y su filial Audi.

Las revelaciones de que se habían manipulado millones de pruebas de emisiones salieron a la luz en septiembre de 2015.

¿Qué ha pasado con el «Dieselgate»?

Así como fueron investigadas en 2015 Grupo Volkswagen, Audi y Fiat, ahora se da un caso similar con Hyundai y Kia.

¿En qué consiste? Investigaciones alertan que 210 mil coches fueron alterados para que no informen sus emisiones reales para poder cumplir con lo estipulado por la reglamentación europea.

La justicia alemana comienza a investigar a las dos empresas que se comprometieron con el fin del motor de combustión e incluso se propusieron objetivos más ambiciosos que los mismos de la Unión Europea.

De ser cierta la denuncia, ambas automotrices se encontrarían en contradicción con sus metas de lograr las cero emisiones.

¿Cómo ocurre esto con Audi?

Con un dispositivo de desactivación, similar al utilizado por Volkswagen en su momento, unos 210 mil vehículos fueron lanzados a las carreteras hasta 2020 emitiendo por encima de lo especificado.

Se cree que el software del motor proviene de los proveedores Bosch y Delphi, que hoy es propiedad del grupo Borgwarner y que están siendo investigadas.

BorgWarne está cooperando con las autoridades y se negó a dar comentarios sobre el tema. Un portavoz de Robert Bosch GmbH se negó a comentar y agregó que la compañía llegó a un acuerdo con los fiscales de Stuttgart en 2019.

En el marco de esta investigación, 140 oficiales han registrado locales comerciales de Kia y Hyundai en Alemania y Luxemburgo, en una operación coordinada por la agencia de la Unión Europea Eurojust.

210 mil vehículos están bajo investigación de la justica alemana.

Tanto Kia como Hyundai confirmaron por separado que sus oficinas fueron allanadas y dijeron que están cooperando con las autoridades.

Según los fiscales, los vehículos supuestamente estaban equipados con un software que redujo “masivamente” o eliminó por completo las reducciones de emisiones cuando salieron a las carreteras, ocultando a los clientes que no cumplían con las normas de emisiones de la UE.

El director general de Hyundai España, Leopoldo Satrústegui, ha destacado la “necesidad” de un plan concreto para la electrificación, reconociendo que la constitución de una mesa de gobernanza para el vehículo eléctrico anunciada por el Gobierno es “un buen comienzo”.

Sin embargo, en su opinión, para lograr el objetivo establecido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) de contar con un parque de tres millones de turismos eléctricos en 2030, “hay que volar”.

La marca tiene como objetivo vender 1,87 millones de vehículos eléctricos al año para 2030 mediante el fortalecimiento de la línea.

El mismo caso sucede con Kia que ampliará la proporción de automóviles eléctricos del 17 % de las ventas mundiales en 2022 al 52 % en 2030.

Los antecedentes

El dieselgate ha sacudido a la industria automotriz desde 2015, cuando las autoridades estadounidenses revelaron que estaban investigando a Volkswagen AG.

Rápidamente se extendió a otros fabricantes de automóviles y varios siguen envueltos en investigaciones.

En aquel entonces estuvo relacionado con las emisiones contaminantes de 11 millones de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda y Porsche (pertenecientes al grupo Volkswagen) entre 2009 y 2015.

Los motores diésel de determinados modelos podían llegar a emitir hasta 40 veces más de lo legalmente aceptado de partículas de óxidos de nitrógeno.

La organización sin ánimo de lucro International Council on Clean Transportation (ICCT) inició en 2012 el desarrollo de un estudio conjunto con la Universidad de West Virginia para determinar el alcance de las discrepancias de las emisiones de vehículos diésel en condiciones reales.

Para dicho estudio, se utilizaron tres modelos durante un trayecto de 2100 kilómetros entre San Diego y Seattle, por la costa oeste de Estados Unidos: un BMW X5, un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat.

Estos dos últimos llegaron a emitir valores hasta 35 veces superiores a los límites legales establecidos en el país norteamericanos, por lo que el estudio se puso en conocimiento de la US Enviromental Protection Agency (EPA) y la California Air Resources Board (CARB).

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