Ocasionalmente se puede ver un «hybrid» en la parte trasera de algún Toyota Corolla, pero la realidad es que esta tecnología aún no es común en el país, y mucho menos lo son los autos eléctricos.

Aunque, en medio de una transición energética que empieza a cobrar forma en América Latina, especialmente en países como México, Colombia, Chile y Brasil, el cupo de importación jugaría un rol clave. 

“Se ha hablado mucho de los cupos de importación, pero todavía no hay nada oficial, esto es fundamental para toda la movilidad eléctrica que no se fabrica en Argentina”, señala Alejandro Bustamante, CEO y fundador de SBH Vehículos Eléctricos. 

Hasta marzo de 2023, cuando quedó sin efecto el decreto, los modelos híbridos tenían la ventaja de tributar 5% del arancel aduanero, mientras que los eléctricos sólo pagaban 2%, cuando el gravamen normal es de 35%.

Mientras que los vehículos que se montaran en el país estaban eximidos de este impuesto para el ingreso de componentes.

Al haber dejado de regir este beneficio por caducidad del decreto que lo establecía, si una automotriz quiere importar hoy uno de estos vehículos debe afrontar el costo impositivo total.

La falta de claridad en el sector eMobility argentino no sólo crea incertidumbre, sino que también obstaculiza la transición del país hacia la movilidad eléctrica. Lo cierto es que la mayor parte del mercado electrificado se nutre de vehículos importados de otros continentes. 

¿Cómo funciona el cupo?

Para comprender en profundidad, los cupos se diseñan basándose en una tradición de decretos que se instauró durante la administración de Mauricio Macri. Estos decretos consideran, por un lado, la balanza comercial y la disponibilidad de dólares, y por otro lado, el aspecto de la recaudación impositiva. 

Además, eximen del pago de aranceles a los vehículos que ingresan bajo este régimen, pero, al mantener el impuesto al lujo, se asegura una fuente de recaudación, ya que los vehículos eléctricos suelen ser más costosos que sus equivalentes a combustión interna. 

Este equilibrio permite a las autoridades ajustar la estrategia de recaudación impositiva en función de las condiciones económicas de cada semestre o cuatrimestre en los que se implementa el decreto.

Hasta el momento, Milei dejó la situación en stand by, por lo que solo queda esperar. 

Importaciones, el panorama actual

Es importante destacar que las recientes medidas del Gobierno nacional, como la reducción del Impuesto PAIS y el acortamiento de los plazos para pagar importaciones, pueden parecer favorables, pero la situación es en realidad más compleja: a pesar de que los plazos para pagar importaciones se han reducido de 180 a 120 días, el costo financiero sigue correspondiendo a un mínimo de medio año.

Bajo estas condiciones, la cantidad de lotes de autos que se importan continúa siendo limitada.

Sin embargo, poco a poco se comienza a agitar el avispero.

“Empezaron a traer muestras y vehículos para homologar y promocionar con el objetivo de posicionarse en los próximos años”, cuenta Claudio Damiano, experto en regulación y movilidad sostenible. 

No obstante, estos «beneficios» resultan insuficientes, ya que, como se mencionó anteriormente, los vehículos eléctricos no solo enfrentan un arancel del 35% y el impuesto PAÍS, sino también el impuesto interno, comúnmente conocido como impuesto al lujo.

Los movimientos del sector eMobility

En este contexto, el sector automotriz expresó su preocupación y la necesidad de reinstaurar el cupo de importaciones. 

También manifestaron su temor ante el avance de las marcas chinas, como BYD, que actualmente lidera las ventas a nivel mundial y está decidida a expandirse en el mercado latinoamericano, donde ven una oportunidad para dar el salto. 

Por eso, lo que se le planteó al Gobierno de Javier Milei fue establecer un cupo con mayoría para las terminales y un porcentaje menor para los importadores. 

Desde esta perspectiva, Bustamante determina: “Para que la situación se modifique, sería necesario establecer un único tipo de cambio para los vehículos eléctricos importados, junto con la implementación de protecciones impositivas para lo que se fabrique en Argentina”. 

Hasta que eso llegue, si es que lo hace, el contexto económico es crítico.

“Las medidas que tomamos ante una situación económica tan difícil implican ajustar los gastos al máximo, no perder la visibilidad del producto y estar atento a cada cambio para ir encontrando la solución”, explica el CEO de SBH Vehículos Eléctricos. 

Las ventas en Argentina

En 2023 se patentaron 9.601 vehículos híbridos y eléctricos, es decir, un 21,3% más que en 2022.

Dentro de esta cifra, el segmento más vendido fue el de los híbridos, cuyo mercado alcanzó un 85,4% sobre las ventas totales, seguido por los microhíbridos (8,3%), los 100% eléctricos (3,9%) y los enchufables (2,4%).

Así, se puede observar una tendencia a la diversificación de la cartera automotriz, siendo que en 2022 la participación de los modelos HEV era del 91,1%.

Particularmente, cabe destacar el rendimiento de los microhíbridos, cuya oferta se incrementó en un 274,3% en relación al año precedente.

Por su parte, los vehículos híbridos y los 100% eléctricos incrementaron el número de patentamientos en un 12,5% y un 71,5%, respectivamente, en relación al 2022.

Si bien se prevé un crecimiento continuo en las ventas de autos 0km para este año, la falta de insumos para matrículas y cédulas verdes podría frenar este avance.

Durante la campaña electoral, Javier Milei destacó los Registros del Automotor como un ejemplo de negocio político que debía ser eliminado. En el DNU del 21 de diciembre de 2023, el Gobierno estableció el 2 de mayo como fecha límite para la implementación de un Registro Automotor remoto, abierto, estandarizado y accesible.

Sin embargo, tres meses después, este plazo no se cumplió y no parece factible en el corto plazo. Pese a la intervención del Ministerio de Justicia, que tomó control de más de 130 registros y suspendió la apertura de 12 nuevas oficinas, la promesa de campaña sigue pendiente.