En Colombia, los propietarios de vehículos eléctricos pueden beneficiarse de tarifas diferenciadas según dónde y cómo carguen.

¿Es más barato recargar en casa o en una estación de carga pública?

La respuesta depende de varios factores, como la ciudad, el operador de energía y la instalación de un medidor exclusivo para carga vehicular.

El Ministerio de Minas y Energía es la entidad encargada de regular el suministro de energía en estaciones de carga públicas.

Dentro de este marco normativo, algunas ciudades implementan tarifas diferenciadas para la carga de vehículos eléctricos, esto significa que los costos del kilovatio-hora (kWh) son más bajos que los de uso residencial convencional.

Uno de los principales factores que permiten esta reducción es la exoneración del cargo por contribución, que corresponde al 20% de la tarifa eléctrica residencial. 

Este sobrecosto se aplica en el servicio de energía con el propósito de subsidiar a los usuarios de estratos socioeconómicos bajos. 

Sin embargo, cuando la electricidad se destina a la carga de vehículos eléctricos, esta contribución no se cobra, lo que reduce directamente el precio final del kWh.

Medidor exclusivo y tarifa diferenciada

Una de las alternativas es que los usuarios puedan independizar la instalación eléctrica asociada a los consumos para la carga en sus casas y empresas, obteniendo así una nueva instalación diferenciada y, en la práctica, creando un nuevo usuario del servicio de energía eléctrica.

En esta nueva instalación, el usuario no pagará la contribución de 20% y verá reflejada una reducción en la factura de energía correspondiente a dicho consumo.

Otra de las alternativas para los usuarios es que no independicen su instalación, sino que coloquen un medidor al interior de su instalación eléctrica, el cual registre el consumo de energía para movilidad eléctrica de manera independiente.

Bajo esta alternativa esta última alternativa también recibirán el beneficio, e igualmente se beneficiarán de la reducción en el valor de la factura.

¿Por qué todavía no hay un estándar único de carga en Colombia?

Según datos proporcionados por USAENE y el BID, hay 186 estaciones de carga en todo el territorio nacional y, aunque está reglamentado el conector Tipo 1 –sin carácter excluyente–, conviven CCS1, CCS2, CHAdeMo, GB/T, Tipo 2 y CEE.

Este fenómeno no es menor, ya que la multiplicidad de estándares impacta en la experiencia de los usuarios y en el desarrollo del mercado de electromovilidad.

Para MubOn, empresa especializada en infraestructura de carga, la situación en Colombia responde a una combinación de factores normativos y de mercado.

“Si bien la normativa colombiana favorece el Tipo 1/CCS1, esta es únicamente una exigencia mínima en estaciones de carga públicas, lo que permite que las mismas sean complementadas con otros estándares según la demanda del mercado”, explican desde la compañía a Mobility Portal Latinoamérica.

Además, indican que la red eléctrica de Colombia, más parecida a la norteamericana (120/208V, 60Hz, complementado con 440V o 480V), fue un factor determinante en la adopción del Tipo 1.

“Inicialmente se favoreció este estándar sin considerar el crecimiento y la oferta del mercado internacional”, agregan.

Sin embargo, el desarrollo de la infraestructura de carga no se alineó con la evolución del parque vehicular eléctrico, lo que genera un ecosistema fragmentado.

Una normativa sin obligatoriedad para fabricantes

El principal obstáculo para la unificación de los conectores en Colombia radica en que la normativa solo aplica a la infraestructura de carga y no regula la importación y comercialización de vehículos eléctricos.

En entrevista con Óscar Martínez, CEO de Colombia EV, el especialista señala que el problema es legislativo, ya que no existe una obligatoriedad para los fabricantes o distribuidores en la elección de un estándar de carga específico.

“Cada distribuidor toma la decisión de qué conector vende, y a corto plazo no veo que se regule el tema. De igual manera, esta libertad ha ayudado a dinamizar el mercado, ya que hay una mayor oferta de referencias disponibles”, explica Martínez.

Desde MubOn, en tanto, resaltan que el problema no solo radica en la regulación, sino también en la escala del mercado colombiano.

“El país sigue siendo un mercado pequeño –menos de 10.000 vehículos eléctricos vendidos al año– para que los fabricantes de automóviles adapten su oferta a nivel local”, afirman.

A esto se suma que las marcas buscan minimizar cambios en sus procesos de producción.

“La normativa no impide importar vehículos con cualquier conector, lo que lleva a que muchas marcas opten por traerlos con la menor cantidad de modificaciones posibles”, agregan desde MubOn.

Además, el peso de China en la fabricación global de vehículos eléctricos es un factor clave.

“El mayor productor de eléctricos en el mundo es China, y dado que estos vehículos encuentran múltiples barreras para ingresar al mercado estadounidense, los fabricantes no hacen cambios significativos para adaptarse a Colombia, sino que replican lo que envían a otros países de la región”, destacan.