La congestión en estaciones de carga, las largas filas y los tiempos de espera de hasta cinco horas reflejan un problema estructural en la infraestructura de carga de Colombia,

«Aunque sí hay infraestructura de carga, realmente en este momento es insuficiente para lo que tenemos en el país», señala Óscar Martínez, CEO de Colombia EV en dialogo con Mobility Portal Latinoamérica.

Explica que, a pesar de la Ley 1964 de 2019, que establece un plazo de tres años para la instalación de estaciones de carga rápida en municipios especiales y en Bogotá, la pandemia retrasó la implementación.

Actualmente, Bogotá debería contar con al menos 20 puntos de carga rápida operativos, y cada municipio de categoría especial debería tener cinco estaciones.

Sin embargo, la falta de políticas claras y las trabas regulatorias limitan el cumplimiento de esta meta.

¿Una oferta de carga insuficiente?

Según datos de la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), en Colombia hay 389 conectores en total, distribuidos en diversos tipos de enchufes:

• Tipo 2: 172 conectores
• Tipo 1: 110 conectores
• CHAdeMO: 34 conectores
• CCS1 y CCS2: 24 y 17 conectores, respectivamente
• GB/T AC: 13 conectores
• CEE: solo 3 conectores en todo el país

De estos, apenas 48 estaciones son rápidas, lo que representa menos del 13% del total.

En cambio, 121 estaciones son de carga semirrápida y 17 de carga lenta. Esto demuestra un desequilibrio entre la demanda y la capacidad de carga.

«Los puntos de carga en ciudades principales como Bogotá ya se están volviendo insuficientes», advierte Martínez. «Estamos viendo colas de espera de cuatro o cinco carros, lo que implica tiempos de espera de hasta cinco o seis horas», añade.

Este problema también afecta la adopción de vehículos eléctricos para uso comercial.

Julián Escallón, fundador de EV Predictor, señala que el sector logístico es uno de los sectores que impulsa la movilidad eléctrica en el país, aunque también enfrenta obstáculos.

«Si bien empresas como Mercado Libre están incorporando VE para reparto urbano, cada operador debe asegurar su propia infraestructura de carga, porque la red pública no está lista para soportar una flota en crecimiento», comenta.

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Los desafíos de la inversión privada en infraestructura de carga

El costo de instalación de un cargador rápido es uno de los principales frenos,

Según Martínez, un proyecto de carga rápida puede costar hasta 100.000 dólares, lo que dificulta la inversión privada sin incentivos estatales.

«Hasta que no haya políticas públicas de incentivos, la carga rápida seguirá siendo un problema. La venta de carros eléctricos no se detiene, pero la infraestructura no avanza al mismo ritmo», sostiene.

Hasta ahora, Terpel es la única empresa con una red relevante de carga rápida en el país, con 24 puntos en estaciones de servicio y cuatro fuera de estas. Esto sigue siendo una cobertura limitada para la demanda creciente.

Como parte de su plan, tiene en agenda seguir expandiendo sus puntos de carga rápida en ciudades como Bogotá, Medellín y Cali.

La compañía opera directamente todos sus puntos de carga, lo que les  brinda el control total de la experiencia del usuario.

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¿Qué se espera para el futuro?

A pesar de los problemas actuales, las proyecciones indican un crecimiento de la infraestructura de carga.

Para 2025, se espera que las estaciones de carga semirrápida pasen de 121 a 769 y que las de carga rápida aumenten de 48 a 329.

Escallón enfatiza que, más allá de la expansión de la red, es necesario un cambio en la mentalidad del usuario,

«La gente debe entender que no puede usar un carro eléctrico como si fuera uno de gasolina. Se necesita una planeación de movilidad para optimizar tiempos y costos», finaliza,