Durante recientes debates regulatorios en países como México y Colombia, representantes de fabricantes chinos dejaron en claro que pueden adaptarse a cualquier estándar de conector. 

Sin embargo, los gobiernos de la región siguen sin definirse sobre este tema clave.

México cuenta con un borrador técnico finalizado desde marzo de 2025, que establecería una norma oficial sobre infraestructura de carga.

Pero el proceso está paralizado tras la extinción de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) y el traspaso de funciones a la Comisión Nacional de Energía.

Durante el desarrollo de la normativa mexicana, se debatió la posibilidad de exigir un único estándar de conector, pero la decisión final fue mantener la apertura. 

“Las marcas chinas dijeron que no tenían problema en adaptarse a cualquier conector, incluso al NACS de Tesla. Tienen tal volumen y capacidad que cambiar la punta de carga les cuesta menos de cinco dólares por unidad”, recuerda Walter Jiménez, Secretario de Desarrollo Energético de Tamaulipas y ex Comisionado de la CRE. 

Hoy, el país no tiene definido quién liderará la normalización ni cuándo se publicará el reglamento pendiente.

Los cargadores de VE son muy demandados en centros comerciales.

En Colombia, aunque existen normas como la Resolución 40223 y la NTC 6312 que definen requisitos mínimos para estaciones de carga, no hay una política pública sobre conectores preferentes o condiciones de interoperabilidad. 

Esto ha llevado a una multiplicidad de decisiones técnicas contradictorias, con vehículos chinos -que representan el 95% del parque eléctrico nacional- cargando en estaciones equipadas con conectores europeos o norteamericanos.

En Brasil, pese a ser uno de los mercados más activos en incorporación de buses eléctricos, no existe una norma nacional sobre conectores, y la variedad de proveedores hace que convivan CCS2, Tipo 2 y GB/T. 

Los cargadores públicos más recientes suelen incluir conectores multiformato, pero sin una directriz unificada del gobierno federal.

Latinoamérica y su mapa eléctrico de conectores

Chile, por otro lado, es uno de los pocos países con avances concretos: desde 2022, el Ministerio de Energía estableció en su guía técnica que toda infraestructura pública debe ser interoperable, incluyendo al menos un conector Tipo 2 en AC y CCS2 en DC.

Aún así, marcas chinas con GB/T siguen ingresando al país, lo que obliga a los operadores a mantener sistemas multiconector.

En Ecuador, la normativa técnica INEN 2266:2016 contempla conectores Tipo 2 y CHAdeMO, pero no se ha actualizado para incluir GB/T, pese a que es el estándar más usado por los buses eléctricos y taxis importados de China. 

La ausencia de lineamientos oficiales obliga a los operadores a negociar directamente con los importadores.

En Uruguay, si bien la Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (URSEA) promovió desde el inicio el uso del conector Tipo 2, no existe regulación obligatoria sobre conectores en corriente continua (DC), lo que ha generado fricciones en corredores binacionales con Brasil y Argentina.

Incluso en Costa Rica, país pionero en electromovilidad, las estaciones públicas deben tener interoperabilidad mínima, pero la coexistencia de CCS2, CHAdeMO y GB/T genera desafíos operativos. 

Según datos del ICE (Instituto Costarricense de Electricidad), se están priorizando cargadores duales o triconector, mientras se estudia una posible estandarización progresiva a CCS2 en DC.

Este panorama conforma así una red regional fragmentada de carga, con decisiones técnicas desarticuladas y sin estrategia común de largo plazo. 

En este escenario, los fabricantes -especialmente los chinos- avanzan sin freno, mientras los gobiernos aún no definen el rumbo.

El costo de no estandarizar

Cada actor privado toma decisiones de forma independiente, lo que encarece la instalación, limita la interoperabilidad y frustra a los usuarios.

Entre los efectos visibles están:

• Sobrecostos por adaptación, ya que muchas estaciones deben incluir múltiples conectores para asegurar compatibilidad.
• Riesgo técnico, por incompatibilidades entre cargador y vehículo que afectan la conectividad y el cobro automático.
• Desinformación de usuarios, que no saben qué conector elegir ni dónde cargar su vehículo.
• Freno al despliegue público, porque los gobiernos locales no pueden planificar estaciones interoperables sin lineamientos nacionales.
• Poca confianza empresarial, ante un marco que cambia sin previsibilidad ni respaldo regulatorio.

Siguiendo al experto eMobility Diego González: “El Estado legisla sobre seguridad eléctrica, pero no sobre componentes clave como el conector”. En otras palabras, se regula la instalación, pero no la tecnología que hace funcional esa instalación.

Una región dividida entre estándares sin política común

América Latina hoy convive con todos los conectores: CCS1 (norteamericano), CCS2 (europeo), Tipo 1, Tipo 2, CHAdeMO, GB/T (chino) y ahora también el NACS de Tesla. 

Esta dispersión no responde a una política de libre competencia, sino a la ausencia de decisiones públicas sobre interoperabilidad o estándares mínimos.

Según datos recopilados por Mobility Portal Latinoamérica, esta es la distribución técnica en 2025:

Este escenario fragmentado obliga a duplicar inversiones y limita el desarrollo de corredores eléctricos regionales, ya que no hay compatibilidad asegurada entre países.

¿Neutralidad tecnológica o abandono del liderazgo?

En México, la apertura regulatoria fue planteada como una forma de garantizar “soberanía tecnológica”, evitando alinearse «ciegamente» con Tesla o China.

Pero al no definirse un camino claro, la neutralidad se convirtió en parálisis, y el sector privado quedó sin guía.

Al mismo tiempo, la disputa comercial entre Estados Unidos y China ha influido indirectamente en el continente.

La falta de señales claras desde Washington —especialmente bajo la nueva administración republicana— sumó incertidumbre a un contexto ya frágil.

Interoperabilidad mínima como puente

Ante este contexto, cada vez más voces proponen un camino intermedio: no imponer un único conector, pero exigir que toda estación tenga al menos uno de los más usados en el país, garantizando así la carga pública sin discriminación.

Este modelo ya se implementa en países como Chile o Costa Rica, donde se solicita interoperabilidad funcional como condición técnica. 

La propuesta podría escalar a nivel regional bajo el paraguas de asociaciones como ALAMOS o a través de acuerdos bilaterales entre países vecinos.

“La interoperabilidad debe ser el primer paso hacia una estandarización eficiente. No se trata solo de enchufes: es gobernanza, soberanía y planeamiento energético”, aseguran referentes del sector.

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