Quienes se preguntan cuántos vehículos cero emisiones chinos se venden en suelo brasileño, tendrán que saber que el número es cada vez mayor: BYD,  Great Wall Motor (GWM), Chery y JAC Motors representan la mitad de las ventas de coches híbridos y casi el 90% de las de coches eléctricos en el país durante el primer trimestre de 2024.

Lo cierto es que el líder indiscutible es BYD, cuyo acrónimo, «Build Your Dreams», parece estar materializándose con cada vez más éxito. Es que las ventas de la automotriz china fueron de 14.939 unidades durante el primer trimestre de 2024. 

Cabe mencionar que su caballito de batalla en el país latinoamericano es el modelo “Dolphin Mini” con un costo de $USD 19.923. 

Para los escépticos, aquí van más datos: en sólo dos días (19 y 20 de abril), la marca logró un récord en el mercado brasileño al vender 1.640 vehículos eléctricos e híbridos en sólo 2 días de promoción en su red de concesionarios en todo Brasil. De ese total, 657 fueron del BYD Dolphin Mini.

Aunque, si bien existe un cabecilla, el segundo lugar lo ocupa GWM con 5.735 unidades vendidas en los tres primeros meses del año. Además, Chery también está incrementando su presencia en el mercado brasileño, sumándose al ranking de los más vendidos.

Nada mal, o mejor dicho, demasiado bien. Pero, las intenciones van más allá. ¿Por qué? Los chinos están buscando posicionarse en América Latina, y Brasil podría ser el punto neurálgico o al menos uno fundamental. 

Inversiones chinas en el país

Por un lado, en Bahía, el gigante BYD comprometió 620 millones de dólares en tres fábricas en el complejo de Camaçari. 

Este acuerdo, consolidado durante la visita de Lula a China en 2023, es un testimonio del atractivo de Brasil como hub de tecnología verde. 

De este modo, el BYD Dolphin será el primer vehículo eléctrico completamente brasileño.

Mientras que, en São Paulo, la planta de Mercedes Benz en Iracemápolis fue adquirida por la empresa china GWM, que planea invertir 2.000 millones de dólares hasta 2032. 

La producción de vehículos híbridos y eléctricos está programada para comenzar en 2024, que marcará un hito para la empresa y el país.

Pero eso no es todo: Chery actualmente produce vehículos de combustión interna, sin embargo, entre sus intenciones aparece el deseo de producir eléctricos a medida que la demanda aumente y la infraestructura se desarrolle.

Puede que este boom sea el comienzo de una nueva era. Antes de la pandemia, Toyota y Nissan dominaban el mercado de vehículos electrificados en Brasil, ahora las marcas chinas tomaron la delantera. 

¿Aranceles sí o no?

La realidad es que todavía no se logró a nivel global una política industrial para acelerar la electrificación y relocalizar la fabricación que compita con el despliegue de las automotrices chinas.

Los números a nivel mundial lo dicen todo: en el último año, China superó a Japón como el mayor exportador de vehículos, con unas 5.2 millones de unidades enviadas al exterior, de las cuales, un amplio porcentaje refiere a vehículos cero emisiones.

En este escenario, desde Estados Unidos y Europa salieron al ataque. 

Por un lado, Estados Unidos ya trepó al 100% sus impuestos a los vehículos chinos y Europa los está por llevar hasta el 38% dependiendo la marca.

Ahora bien, ¿qué papel juega Latinoamérica en esta disputa? 

Si al gigante asiático le cerraron las puertas en esos mercados, países como Brasil y México son aliados clave por su potencialidad, ya que actualmente se encuentran en desarrollo. 

Pero a partir del lanzamiento del programa Movilidad Verde (Mover) por parte del gobierno brasileño, se impulsaron una serie de impuestos progresivos para proteger la industria del país. 

A partir de la promoción del Mover, las industrias nacionales se comprometieron a invertir 20 millones de dólares en el proceso de reconversión con vehículos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. 

Como uno de los mercados más requeridos que tiene la región son los buses eléctricos, el presidente Lula da Silva manifestó qué más allá de que exista una buena relación con la potencia asiática, prefiere que sean fabricados en Brasil. 

Pero, ¿de qué manera realizarlo y que resulte efectivo? Aquí, Miguel Angel Bravo, presidente de Bravo Motor Company y protector de la fundación EVSHARE, plantea una solución.

“Se necesitan gigafactorías de baterías para que las celdas y los packs sean fabricados localmente ya que representan el 60% de un bus eléctrico”, señala el experto eMobility.