En 2009, São Paulo introdujo la Ley 14.933, conocida como Ley del Clima, que establece una ambiciosa meta de descarbonización y exigía una flota libre de combustibles fósiles para 2018. Al notar la dificultad para alcanzar la meta, la ciudad aprobó la Ley 16.802, una enmienda a la Ley del Clima.

Desde entonces, mucho se ha trabajado para instalar de manera eficiente buses eléctricos en la ciudad más poblada de Brasil. Y la Alianza Zebra (acrónimo de «Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator») compuesta por ICCT (International Council on Clean Transportation) y C40 Cities, cumple un rol fundamental en el impulso a la implementación de buses eléctricos.

En diálogo con Mobility Portal Latinoamérica, Carmen Araujo, Líder Regional Brasil de ICCT y Thomas Maltese, Director Senior de Programas en C40 Cities, analizan este tema y cómo la descarbonización del transporte público en São Paulo inspira a otras ciudades, promueve estímulos e incluso fomenta la incipiente fabricación nacional de buses eléctricos.

“A raíz de la enmienda de la ley de Cambio Climático, São Paulo empezó a hacer un fuerte movimiento hacia alternativas y la que se mostró más viable fue la electrificación. Entonces, se despertó el interés de otras ciudades y una iniciativa del propio Gobierno Federal para financiarlas, con un plan de aceleración del desarrollo llamado PAC”, repasa Araujo.

“Cuando se lanzó este nuevo PAC en agosto de 2023, se esperaba una demanda de 700 buses eléctricos para ser financiados con este mecanismo. Pero el Ministerio de Ciudades recibió pedidos para más de 2.600 buses eléctricos y al final logró capturar recursos para aceptar el pedido de 53 ciudades destinados a la compra de casi 2.300, con un presupuesto de 1,3 billones de dólares”, apunta Maltese.

En São Paulo circulan buses eléctricos de BYD desde fines de 2023.

Respecto de si existen muchas diferencias en los incentivos al uso de buses eléctricos en distintos estados y ciudades del país, la representante de ICCT explica: “La de São Paulo es una política municipal; en términos de política estatal se está estimulando la producción propia de buses eléctricos, entonces termina habiendo una articulación”.

“Como las políticas de movilidad son de la ciudad, el municipio es quien decide su sistema, sus equipamientos y la forma de concesión. Así es que el Estado tiene un papel quizás secundario en esta historia. Y en cuanto al gobierno federal, da garantías para financiamiento más barato”.

Su colega de C40 Cities suma: “En términos de electrificación de flotas São Paulo realmente se destacó como líder a nivel país y también en el desarrollo e implementación de un modelo de negocios muy innovador que llamamos ‘de subvención parcial’ que permitió a la ciudad empezar con la adquisición de centenas de buses eléctricos a través de préstamos de actores multilaterales y bancos de desarrollo”.

“La ciudad ya cuenta con más de 300 buses eléctricos en operación, recientemente llegaron otros 100 y esperamos que en varias etapas haya muchos más. Ahora empezó una nueva administración -aunque haya continuidad a nivel de alcalde- y estamos esperando las nuevas metas para los próximos cuatro años”.

Hacia el impulso de una industria nacional en buses eléctricos

Los beneficios de electrificar el transporte público en grandes centros urbanos son conocidos, pero podrían resumirse en la notable reducción de emisiones contaminantes y de ruido -algo a lo que los vehículos diésel contribuyen mucho- pero hay otro factor que en Brasil ya se advierte: una nueva oportunidad económica.

“Vemos que la industria local se está preparando para satisfacer esta demanda y no tener solo autobuses chinos aquí”, asegura Araujo. “Brasil tiene una posición competitiva como exportador de vehículos, y si no electrificamos perdemos ese mercado”.

Zebra también trabaja por las descarbonización de Medellín, y otras ciudades de Latinoamérica.

“Por ejemplo, al comienzo de la electrificación de Chile y Colombia perdimos participación de mercado. Y la producción nacional tiene que tener una escala, que China ya tiene. Ese es otro contexto de competitividad, que al electrificar lo nuestro, además de las ganancias ambientales, mantenemos la competitividad”, detalla.

Si bien en el país ya se fabrican autobuses aún se utiliza una batería importada, lo que representa la mitad del coste de un vehículo. “Por lo que todavía tenemos un alto nivel de contenido importado importante y se vuelve muy difícil competir, porque el precio del chino es mucho más barato, aún con un 35% de impuestos” señalan desde ICCT a propósito del hecho que BYD comenzó a fabricar baterías en Brasil.

Maltese concuerda. “En el lanzamiento de Zebra (2019) había un solo fabricante de buses eléctricos en Brasil y era (la china) BYD. Hace unos meses nos reunimos en LATBUS -la feria de buses en San Pablo- y había 8 fabricantes. Así vemos que, en un contexto donde la importación es una solución poco viable por los aranceles muy altos, ya contamos con fabricantes que tienen un producto listo para el mercado nacional”.

“Esto se suma a que hay otros países que quisieran importar desde Brasil; eso le da una visibilidad al mercado. Hay BYD, hay Electra, hay Marcopolo, Mercedes Benz, Volvo, Scania e Iveco. Todos tienen la capacidad de producir localmente y hay mecanismos financieros en el país disponibles para aquellas flotas que tengan un mínimo de componente nacional”, detalla.

“Brasil sin duda representa el mayor mercado de buses de la región y por su histórico de producción también tiene mucho peso a nivel industrial en la región. Lo primero que hay que mirar, más allá de cuántos buses eléctricos están circulando hoy en día en el país, es el hecho de que el mercado nacional de buses ha crecido mucho” concluye Maltese.