La Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe en articulación con Portal Movilidad presentó el reporte “Electromovilidad SF” donde se encuentran entrevistas a líderes de la movilidad eléctrica a nivel nacional y regional.

A continuación compartimos la conversación entre Gastón Fenés, director de Portal Movilidad, Claudio Damiano, experto en movilidad eléctrica, y Tamara Berríos Montoya, Country Manager de BYD Chile.

Gastón Fenés (GF): – ¿Cómo fue la experiencia por parte de BYD en lo que fue esta migración hacia el transporte público eléctrico?

Creo que la experiencia es replicable en todos lados. Hay una primera etapa, sobre todo cuando las autoridades están empezando a evaluar la posibilidad de tener vehículos eléctricos o hacer algún tipo de red de electromovilidad, en donde lo fundamental y en lo que nosotros pusimos mucho énfasis fue en la información, en empezar a compartir información sobre la tecnología: cómo funcionaba, cómo habían sido las experiencias nuestras de operación en otros países, los pro, los contra, qué era lo que se necesitaba porque tienes que empezar a preparar el escenario para una implementación de operación que siempre va a ser gradual… Entonces creo que en eso invertimos harto tiempo, quizás hoy, en el año 2020 y en nuestra región la situación es un poco más avanzada que cuando empezamos en Chile hace siete años atrás.

Hace siete años atrás, hablabas de electromovilidad y era como estar hoy hablando de hidrógeno verde, una cuestión muy en pañales. En cambio hoy día si hablas de electromovilidad la gente ya entiende un poco más y hay más experiencia en Latinoamérica pero lo primero, principal y esencial es entender la tecnología desde el punto de vista de cómo funciona, entender el negocio, cuáles son los modelos de negocio aplicables y todos los otros factores correlacionados que se requieren para impulsar la electromovilidad que no es sólo hacer regulaciones que impongan el uso de vehículos eléctricos o beneficiarlos, tienen muchos más componentes de financiación, de infraestructura asociada y todo eso requiere un proceso de conversación y de entendimiento largo.

GF: – ¿Con qué mitos o miedos se encontraron cuando llevaban estas propuestas a las autoridades?

El primero es el más obvio, el más visible que es el del cambio tecnológico, que la gente no sabía, los operadores, las autoridades, el gobierno, no sabían cuál iba a ser la performance y la vida de un vehículo, entonces enfrentabas -por ejemplo- a la gente del sector del transporte público a información súper conocida y madura respecto de los vehículos diésel donde no tienes que indagar mucho para saber cuánto va a durar ese vehículo, cuántos años puede vivir y operar.

Lo primero era la barrera tecnológica, lo segundo –que sigue siendo un tema todavía aunque la discusión al menos en Chile está un poco más avanzada es el precio porque estamos en Sudamérica y nuestro discurso siempre estuvo relacionado con que no importando lo mayor que fuera la inversión, la operación y el mantenimiento eran violentamente menores y eso es lo que hemos ido comprobando acá pero siempre va a ser un escollo cuando no tienes experiencia masivas cerca o para mostrar.

GF: – Hace poco la misma Ministra de transporte Gloria Hutt hizo mención a que los buses eléctricos son más competitivos que los diésel, ¿cómo se refleja en los operadores? ¿Hay mayor interés?

El cambio en el mercado de una tendencia tecnológica no es simple y no es rápido, independiente de todos los indicadores positivos que hoy en día existen siempre tienes que pensar que el proceso hacia la electromovilidad lleva una transición donde hay flotas mezcladas, donde el diésel va a permanecer. Creo que el diésel va a permanecer al menos en Santiago diez años más y en regiones es probable que permanezca unos veinte años más porque independiente de que la Ministra haya hecho estas declaraciones en la última licitación no se pidió un cupo obligatorio eléctrico, se hizo competir al eléctrico con el diésel.

Esto es una cuestión que podría ser una aberración si lo mirás desde el punto de vista de una política pública: ¿por qué un vehículo que es más eficiente y que no contamina tiene que competir con un vehículo que es más barato y que contamina? Entonces los avances o todas las ventajas que el vehículo eléctrico tiene han sido visibles en la medida que has tenido operación, se desmitifica un poco el tema de que estamos en Sudamérica y estos vehículos no van a durar o la eficiencia que tienes calculada no es la misma porque eso es en China y acá es distinto.

No, se siguió comprobando que un vehículo eléctrico consume un 30% en términos energéticos de lo que consume un vehículo diésel y que el mantenimiento y los costos van por ahí. Una disminución del 70% es brutal sin la valoración que tiene no contaminar, creo que es algo que está súper subvaluado, debería tomar mucha mayor importancia hoy día.

La autoridad que tenemos acá resalta las ventajas, el gobierno se ha puesto una meta que, sin embargo, no la está concretando en los pasos intermedios. Esto ha sido una discusión larga, a pesar de que participamos de la licitación de Red eso fue uno de nuestras mayores sorpresas: ¿por qué no se pide un cupo de eléctricos? Si sabes que el mercado los da, si en dos años ya hay más de 700 buses eléctricos en Chile. Entonces creo que el sector público tiene que ir obviamente absorbiendo esta información –y esto quizás sirve para la experiencia que se quiere desarrollar en Argentina- pero tiene que ser proactivo en el sentido de que el mercado responde.

La discusión preliminar siempre fue que BYD está solo, es la única marca, la competencia no va a ser transparente… No, en la medida en que abres el mercado y que entregas las opciones todas las marcas van a llegar. En Argentina, por ejemplo, hubo un proceso piloto que le perdí la pista, hace como tres años y llegaron todas las marcas al menos a mostrar interés.

Hoy día a nivel regional tienes las tres marcas más importantes de China de buses eléctricos en Sudamérica: King Long, BYD y Yutong. Son las marcas que más venden y tienes una serie de otros actores que también están haciendo oferta, están generando una dinámica que hace más competitivo el mercado, tienes marcas que si bien es cierto que no tienen una porción del mercado en China muestran que hoy en día tenemos más de seis marcas de buses eléctricos compitiendo.

No todas tienen la misma calidad ni el mismo precio, la competencia se hace interesante, los precios se vuelven bastante más cercanos al diésel pero nosotros seguimos esperando que haya una política pública de electromovilidad clara y no sólo decir que de aquí al 2030 o al 2040 todo el transporte público va a ser eléctrico porque para llegar a eso tienes que hacer varias cosas.

Creo que si uno toma en consideración que ya tienes experiencias en Colombia, algunas menores en Brasil, grandes experiencias en Chile, las autoridades que quieran implementar la electromovilidad tienen mucha data fresca para saber que esto sí funciona, la decisión es básicamente decidir cómo van a hacerlo funcionar: escaladamente, paulatinamente, en algún sector, en un sector donde conozcas la operación, con qué operadores –creo que ese es un factor súper claveporque tiene que haber un trabajo consciente de promover esto de modo que el empresario o el operador de transporte absorba que este cambio tecnológico es una tremenda ventaja en términos operacionales. El miedo a lo desconocido siempre está presente y en los operadores es bastante fuerte.

Claudio Damiano (CD): – Pensando en los distintos actores que participan, a la hora de desarrollar un proyecto ¿cuáles son las patas necesarias para que se pueda trabajar?

El mercado es dinámico, los conflictos y los conflictos de intereses se van dando no en la primera etapa sino en la segunda. Te hablo sobre un ejemplo que nos pasó acá en Chile: ¿por qué nosotros pensamos que la información y la educación del entendimiento de esto por parte de las autoridades que regulan es tan importante? Porque si dejas solo que el mercado se acomode –que fue lo que pasó acá- se generó una especie de momentum súper particular donde los precios fueron buenos y había oferta pero empezaron a suceder cosas que te mostraban que eso requería una pequeña organización previa.

Por ejemplo, hoy en día tenemos 700 buses en Santiago y tenemos al menos tres tipos de carga distinta: AC europea, DC china y DC europea. ¿Qué significa eso en términos prácticos? Que la flota de buses que opera en Santiago no puede usar terminales de otras marcas y eso es un error operacional desde el punto de vista de la autoridad.

¿Qué debió haber hecho la autoridad? Independiente de que el mercado se acomoda y vas avanzando haciendo que compitan en precio, debieron haber dicho que la infraestructura eléctrica es una porque necesito que el bus que está en este sector de la ciudad pueda pasar a este otro sector y cargar igual. Entonces o me abro y pongo multi estándares de carga o me caso con uno pero para eso tengo que estudiar. Por eso es súper importante que haya un diseño de lo que buscas como sistema de electromovilidad.

Por ejemplo, los sistemas de buses eléctricos pueden ser súper eficientes si los ves como un eje estructurante de la ciudad que complementa otros sistemas de vehículos a diésel o trenes o metro, etcétera. Creo que aquí lo que faltó fue eso, la electromovilidad se debe planificar urbanamente para saber dónde vas a tener las terminales, sabiendo dónde van a estar los terminales que tienen muchas cosas positivas y una es que la podés tener en pleno centro de la ciudad porque no emite gases y no hace ruido pero cuando tienes eso claro tienes que irte a la otra parte.

Si tengo la potencia necesaria para alimentar tantos buses en esta zona tengo que hacer la factibilidad energética primero, todo eso en el caso nuestro -que como todos primeros casos suceden estas cosas porque uno va experimentando- se pensó en los buses y después en todo lo demás. Nos pasó con otras marcas que llegaron los buses y no se habían instalado los cargadores, nos pasó a nosotros mismos en Medellín, un proyecto lindo de 60 buses que se empezó hace más de dos años donde los buses estuvieron ocho meses parados porque el municipio no había instalado los cargadores, sin cargador no hay electromovilidad y para ponerlo tienes que saber cuánto cuesta, cuánto carga, dónde lo vas a poner, etcétera. Hay un tema de planificación que es una planificación de transporte, urbana pero que va de la mano con lo que la autoridad quiere hacer.

En ese sentido no fue el panel energético el que tomó la decisión, no fue el operador ni nosotros, no la tomó nadie. Ahí es donde el rol fundamental independiente de las alianzas, las coordinaciones lo tiene a autoridad porque es la que regula. Recién ahora se está discutiendo en Chile el estándar de carga y llevamos cuatro años operando y tenemos más de 400 buses y están pidiendo un estándar que no es el que nosotros trajimos. Cuando un país quiere desarrollar esto de manera planificada esa creo que es la primera discusión: dónde voy a estar, cómo me voy a mover, cómo voy a alimentar esto, cuál es el estándar más usado.

Mira la discusión que se generó en Chile: están pidiendo para los vehículos tipo bus DC europeo y ¿dónde está la mayor masa de buses eléctricos mundial? En China, ¿por qué no aceptan estándar chino? Lo que le decimos nosotros como contraparte es que trajimos AC europeo, igual nos europeizamos porque tenemos como fábrica todos los estándares pero nuestra lucha es ¿por qué no traemos AC chino? Porque resulta que la cantidad de cargadores funcionando en China es muchísimo mayor a cualquier otro país en el mundo, entonces vas y traes un sistema de carga probado, maduro y barato. Si China lo está usando en un universo de millones de vehículos eléctricos ¿por qué tienes que traer uno europeo cuando en Europa la masa crítica de buses es mucho menor?

Y segundo, súper importante: todos los buses que andan dando vueltas en Sudamérica son chinos. Entonces ese tipo de discusiones se dieron aquí en organismos que no están conectados. Toda la discusión de los cargadores se da en el sector energético y toda la discusión de los buses se da en el sector transporte y al final la discusión es solo una. Todas esas cosas son enseñanzas que serían muy útiles tomarlas, distinto es cuando visualizas un mercado donde vas a ser el fabricante principal, puedes definir los estándares pero tienes que hacerlo.

CD: – ¿Qué consejos podría plantear para el desarrollo local? En las provincias.

Creo que las marcas son fundamentales, la experiencia que como BYD tuvimos en Estados Unidos y en Brasil han sido muy satisfactorias y bastante exitosas porque existe un atractivo muy grande para cierto mundo laboral de entender esta tecnología, por lo tanto, lo que necesitas es tener a las marcas adentro.

Nosotros en Brasil tenemos fábrica y en Los Ángeles (Estados Unidos) también. Cuando tienes fábricas ahí abres un espacio de nuevos conocimientos, creo que ahí la mayor discusión justamente es cómo haces esa transición a que la gente entienda, aprenda y absorba esta nueva tecnología pero es absolutamente posible, la situación que tiene el mercado argentino es muy parecida a Brasil, a México y Estados Unidos donde estamos posicionados, hemos capacitado gente, estamos haciendo ensamblaje… En Brasil estamos fabricando chasis, en Estados Unidos fabricamos el bus completo con componentes chinos pero el ensamblaje es completo porque no se da este tema de la carrocería.

Por lo tanto se genera una nueva fuente de trabajos y una nueva fuente de conocimientos y ese paso a la transición también involucra a las autoridades y a la academia. Cuando haces esta transición no puedes solamente estar pensando en capacitar obreros de una fábrica, o ingenieros o supervisores, tienes que ir en paralelo con la enseñanza académica para los nuevos profesionales que vienen. En ese lado hemos estado tratando de hacer nuestro aporte en Chile y se ha movido el tema hacia ese sector pero por ahí las alianzas de empresas como BYD que tienen un tremendo potencial de entregar conocimiento es importante de evaluar y de diseñar porque son relaciones a largo plazo.